Cargoul FAGARAS la Rotterdam/Olanda, 1985 – foto: www.shipspotting.com / Mike Griffiths
Cargoul FAGARAS / STAR (1976-2005)
A fost construit la Santierul Naval Galati, numar de santier 660, fiind livrat Navrom Constanta in cursul lunii aprilie 1976.
A navigat pentru Navrom pana in 1990, fiind apoi transferat in patrimoniul nou-infiintatei companii – Romline Constanta, in urma procesului de reorganizare al Navrom.
Incepand cu data de 28.09.1994, cargoul FAGARAS a fost inchiriat (contract de bare boat) “companiei private de shipping” Agemar srl Tulcea, patronata de catre CLC Ioan Giurgiuvanu, alaturi de cargourile MEDIAS si TIRGU MURES.
Asa cum s-a intamplat si cu alte asemenea “companii private”, si Agemar a luat un credit de la Bancorex, pretextul fiind acelasi: repararea/retehnologizarea navelor.
In plus s-a mai imprumutat si la BRD Tulcea si SIF Transilvania, in acelasi scop.
Ceea ce a urmat e povestea “clasica” a navelor romanesti inchiriate unor “firme de apartament”: acumularea treptata a datoriilor, echipaje neplatite tinute cu lunile la bordul navelor, arestarea acestora prin diverse porturi ale lumii…
In cursul anului 1997 Agemar intrase in conflict cu echipajele celor 3 cargouri, motivul fiind restantele mari la plata salariilor.
De asemenea, Agemar “a uitat” sa mai achite contavaloarea reparatiilor efectuate de catre SC Thor srl la cele 3 cargouri (suma datorata se ridica la aproximativ 1 miliard de lei vechi).
Cargourile au fost retrase de catre Romline din acest contract in a doua jumatate a anului 1997.
In urma Agemar srl ramas si pana in ziua de azi o “gaura” la Bancorex de 106.988 USD, conform listei publicate si raspublicate de AVAS: http://www.aaas.gov.ro/upload/Debitori%20Bancorex.pdf .
Conform unui raport publicat in cursul anului 1996, valoare cargoului FAGARAS se ridica undeva intre 600.000 si 900.000 USD
Cargoul FAGARAS in anii ’80 – © photoship.co.uk ( in prezent aceasta pagina web nu mai exista )
La inceputul anului 1998, numele cargoului a fost schimbat in STAR, pavilionul arborat ramanand cel romanesc. Cargoul a continuat sa fie operat de catre Romline Constanta.
Cargoul nu mai vazuse o reparatie serioasa de multi ani, iar acest lucru avea sa-si spuna cuvantul: la data de 18.06.1999, cargoul STAR a fost arestat la Ravenna/Italia pentru un numar de 45 de deficiente, apoi, la data de 29.01.1999 a fost arestat pentru 7 zile la Santander/Spania, tot din cauza a numeroase deficiente.
Apoi, acelesi probleme de la bordul cargoului au dus la arestarea acestuia, la data de 15.09.1999 la San Juan / Puerto Rico.
In toate aceste cazuri s-au efectuat doar niste “carpeli” care sa permita eliberarea cargoului…
La data de 28.07.2000, cargoul STAR a ajuns in rada portului Constanta, pentru a efectua schimbul de echipaj. Acesta incarcase 8.400 tone de ciment la Novorosyisk, cu destinatia Republica Dominicana. Echipajul cargoului s-a autoblocat la bordul navei, solicitand Romline achitarea restantelor salariale in valoare de aproximativ 80.000 USD.
Dupa 2 saptamani de protest, Romline a asigurat pe cei 17 marinari de la bord ca le va plati aproximativ 55.000 USD din datorie.
Cargoul a efectuat in cele din urma schimbul de echipaj, placand spre Republica Dominicana. Odata ajuns la destinatie, in portul Barahona, la data de 17.09.2000, cargoul STAR a fost arestat, principala cauza fiind numeroasele deficiente de la bordul cargoului. Si a ramas arestat mult si bine, acumuland datorii, catre echipaj, agenti locali si autoritatile portuare dominicane.
La jumatatea lunii ianuarie 2001, cargoul se afla arestat in aceeasi locatie, datoriile catre echipajul compus din 16 membri, ridicandu-se la 75.000 USD, iar datoriile catre autoritatile dominicane la aproximativ 180.000 USD.
Aflata intr-o situatie financiara dezastruoasa, Romline nu avea de unde sa plateasca aceste sume.
Situatia la bordul cargoului s-a inrautatit, aprovizionarea cargoului cu cele necesare facandu-se din ce in ce mai rar.
La sfarsitul lunii martie 2001, Oficiul pentru Recuperarea Creantelor Bancare a hotarat vanzarea la licitatie a mai multor nave ce apartineau Romline, in incercarea de recuperare a datoriilor.
Printre aceste nave se ragasea si cargoul STAR, licitatie urmand a avea loc la data de 10.04.2001, pretul de pornire fiind stabilit la 272.175 USD.
Licitatia a fost un esec, cargoul STAR ramanad in continuare arestat in Republica Dominicana.
Ulerior, 8 membri din echipaj au fost repatriati, la bordul cargoului ramanand doar 8 membri.
Dupa 2 ani de arest, perioada in care nava ajunsese un adevarat focar de infectie, o televiziune americana a realizat un reportaj despre conditiile inumane in care traiau cei 8 membri ai echipajului si a initiat o campanie de colectare de fonduri in scopul cumpararii biletelor de avion pentru repatrierea acestora.
Incendiu in comanda cargoului LUJIN 2 (ex FAGARAS) in portul Constanta, 23.12.2004
Desi soarta cargoului parea pecetluita, in mod surpinzator nu a ajuns la fier vechi, fiind cumpararat in iulie 2004 de catre o companie “constanteana”, patronata de catre niste arabi, Safeways Shipping Co Srl Constanta. A fost readus in tara, “reparat”, numele fiindu-i schimbat in LUJIN 2. Noul pavilion arborat avea sa fie schimbat cu cel nord coreean.
Cargoul a continuat sa efectueze voiaje in zona Marii Negre si a Marii Mediterane. Conditia precara a cargoului avea sa-si spuna cuvantul in cateva randuri: pe 30.11.2004 a fost arestat In Grecia/Eleusis, fiind eliberat dupa o saptamana, conditionat, fiindu-i impusa ca destiantie portul Constanta. Cargoul s-a reintors in portul Constanta, insa la bordul sau au fost gasiti 3 clandestini marocani, comandandul navei fiind apoi amendat.
Dupa cateva zile, echipajul navei a facut greva la bord din cauza ca nu-si primise salariile si diurnele restante.
La data de 23.12.2004, in timp ce stationa in portul Constanta, un violent incendiu a izbucnit in comanda navei, distrugand-o aproape in totalitate. Incediul a fost stins de mai multe echipaje de pompieri sosite la fata locului, intervenindu-se inclusiv cu nava PSI POMPIER 8. Cauza incendiului a fost un scurtcircuit.
Din nou se parea ca totul s-a terminat pentru fostul cargou FAGARAS. Dar … nu a fost asa. Desi distrusa in proportie de 95%, comanda navei a fost refacuta, au fost inlocuite echipamentele de navigatie (probabil tot cu niste SH-uri), totul la repezeala, pentru ca nava sa devina din nou operationala.
Desi prezenta numeroase deficiente (una dintre ele viza chiar sistemul de propulsie al navei), inspectorii ANR au dat aviz de navigatie cargoului LUJIN 2 in luna martie 2005.
La data de 7.03.2005 acesta pleaca din portul Constanta, incarcat cu 5.700 tone de soda calcinata si 2.500 tone cherestea, avand ca destiantie doua porturi din Algeria: Djen Djen si Bejaia. Nu avea sa ajunga departe insa, datorita unei defectiuni a motorului principal. A ajuns inapoi la Constanta, remorcat, la data de 11.03.2005.
Dupa cateva “carpeli” efectuate in graba, in nota caracteristica a proprietarului navei, cargoul LUJIN 2 este declarat din nou apt de voiaj si paraseste portul Constanta, pe 16 martie, cu destinatia Algeria. Tranziteaza Bosforul pe 22 martie si ajunge in portul Djendjen din Algeria pe data de 30 martie. Aici urma sa descarce soda calcinata.
La data de 10 aprilie, in timp ce s-a afla sub operatiuni de descarcare, autoritatile portuare algeriene au solicitat ca toate navele sa iasa in larg, datorita unei avertizari de vreme nefavorabila/ furtuna puternica. Dispozitiile generale au indicat ca navele si echipajele acestora sa iasa in larg, la ancora si sa aiba motoarele pornite in permanenta pentru a se putea indeparta de tarm in situatia in care furtuna le-ar fi impins inspre stanci. Din cauza ca nu se astepta la o furtuna cu o intensitate asa de mare, echipajul cargoului LUJIN 2 a oprit motorul principal, ramanand la ancora.
Furtuna a crescut in intensitate, ancorele navei au inceput sa grapeze, motorul principal neputand fi pornit (exact ceea ce fusese “carpit” la Constanta in graba, inainte de plecarea in voiaj). Cargoul LUJIN 2 a solicitat asistenta autoritatilor algeriene pe 11 aprilie, la ora 6:50. Remorcherul trimis in ajutor nu a putut ajunge la nava, datorita conditiilor meteo extrem de nefavorabile, intorcandu-se in port. Ultimul contact radio cu nava s-a facut in jurul orei 11, echipajul solicitand asistenta urgenta a unui elicopter.
Cargoul s-a izbit de stancile aflate sub apa, in apropierea tarmului algerian. Autoritatile algeriene au raportat ca in jurul orei 13, nava era scufundata in totalitate.
Echipajul navei era compus din 22 de marinari: 15 romani, 6 sirieni si un libian. 3 romani si-au pierdut viata in urma naufragiului: capitanul secund – Viorel Gafencu, de 50 de ani, seful mecanic – Pecredin Feizula, de 66 de ani, si seful de echipaj Ion Burlacu, de 49 de ani, toti din Constanta.
Cargoul nu era asigurat: nici o companie de asigurari nu ar fi asigurat o nava veche si avand atat de multe deficiente. De aceea, armatorul navei ar fi trebuit sa despagubeasca membrii echpajului; insa, putin probabil sa se fi intamplat asa ceva avand in vedere “reputatia” asa zisilor armatori arabi care si-au deschis afaceri in Romania.
Cargoul LUJIN 2 (ex FAGARAS) cu putin timp inainte de a disparea definitiv in adancuri, 11.04.2005, Djen Djen/Algeria – fotografii din presa algeriana
Cateva caracteristici ale navei:
– Lungime: 130.82 m, latime: 17,70 m, pescaj: 8,10 m
– IMO: 7618349
– Call sign: YQER
– 8.750 tdw/ 6.253 Gt
– propulsat de un motor fabricat la Zaklady Przemyslu Metalowego “H. Cegielski” S.A. – Poznan, licenta Sulzer, model 5RD68, ce dezvolta 6.100 CP
– bunker combustibil: 1.131 t
– viteza maxima: 15 Nd
– dotat cu 3 diesel-generatoare a cate 200 KW, 400 V, 50 Hz CA
– 4 magazii, 4 cranice a cate 5 t SWL fiecare
Fotografiile preluate din web site-ul www.shipspotting.com sunt publicate in scopuri educative, non-profit in www.marinarii.ro conform termenilor si conditiilor sursei care detine toate drepturile.
The picturs taken from the web site www.shipspotting.com are published non-profit for educational purposes in www.marinarii.ro as stated on source terms and conditions that has all the rights .
Ultimele Comentarii