TRANSILVANIA

Nava TRANSILVANIA in probe de mare, 1938 – foto: Rooney Asplund

Nava de croaziera TRANSILVANIA

A fost lansata la apa la data de 11.02.1938, constructia sa fiind finalizata la data de 11.06.1938 la Santierul Naval Burmeister&Wein din Copenhaga / Danemarca, numar de santier 633.
In cadrul unei ceremonii marinaresti i-a fost arborat pentru prima data pavilionul romanesc, fiind predata SMR (Serviciului Maritim Roman).
Avea sa plece catre tara la data de 17.06.1938. A ajuns la Constanta pe 26.06.1938.
Dupa doar 3 luni avea sa soseasca la Constanta si nava sora – BASARABIA.
Ambele nave erau construite dupa cele mai moderne tehnologii ale epocii.
SMR a platit cate 262.000 lire sterline (aproximativ 130 milioane lei) pentru fiecare nava.

Fotografie cu unul dintre saloanele navei TRANSILVANIA

Cele doua nave de pasageri au fost folosite pana in 1941 pe liniile I/II de navigatie regulata: Constanta-Istanbul-Pireu-Alexandria-Haiffa-Beirut-Alexandria-Pireu-istanbul-Constanta.
Odata cu izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial, cerintele pentru transportul de marfuri si pasageri au scazut dramatic.
Cele doua nave au fost retrase din 1941 la istanbul.
Au revenit la Constanta in decembrie 1944, dupa incheierea razboiului.
A urmat confiscarea de catre URSS a tuturor navelor care scapasera de la distrugere in timpul razboiului, in contul despagubirilor de razboi.
Dintre cele doua nave de pasageri, doar TRANSILVANIA avea sa fie restituita Romaniei in 1945, intrand in componenta nou infiintatei companii mixte – SovRomtransport.

Nava TRANSILVANIA – colectia marinarii.ro

In perioada Octombrie 1945 – Noiembrie 1950 a fost folosita pentru transportul imigrantilor evrei catre Haifa.
Cu aprobarea sovieticilor, avea sa fie deschisa in noiembrie 1945 linia de pasageri Constanta-Marsilia.
Din 1954 a ajuns in patrimoniul nou infiintatei companii – Navrom Constanta, rezultata in urma desfiintarii SovRomtransport.
Au urmat apoi 2 decenii in care TRANSILVANIA a efectuat croaziere de lux pe Marea Neagra si Mediterana; cabinele sale puteau gazdui la standardele de lux ale vremii 412 pasageri.
Datorita serviciilor sale ireprosabile, conditiilor de confort, inaltei calificari a echipajului, toate locurile navei erau in permanenta ocupate. Firmele turistice internationale apelau in mod curent la nava romaneasca, pentru organizarea de croaziere.
In aceasta perioada si-a capatat renumele de “Lebada Mediteranei”.
In 1962-1963 a fost dusa la santierul care o construise – Burmeister&Wein – fiind reparata/modernizata.
S-a reintors apoi la croaziere pe Marea Neagra si Marea Mediterana.

Nava TRANSILVANIA – Liga Navala Romana / Laurentiu Mironescu

In 1975 a fost scoasa din serviciu, fiind acostata la dana 26 din portul Constanta, considerandu-se ca nava are nevoie de reparatii capitale. De fapt, la vremea respectiva nici nu prea se stia ce utilitate sa se dea navei.
Institutul de Marina din Constanta solicita nava pentru a o folosi ca nava scoala, ONT voia sa o transforme in hotel plutitor in portul Tomis, iar santierul constructor, Burmeister & Wein ar fi dorit sa o cumpere sau sa ofere o nava noua in locul ei, TRANSILVANIA urmand sa fie expusa la Muzeul Naval din Copenhaga.
Dupa 4 ani de taraganari specific romanesti, s-a luat hotararea ca nava sa fie reparata capital la Santierul Naval Galati.
Aici ar fi urmat sa fie modernizata, amenajarile fiind aduse la standardele vremii.
La data de 15.03.1979 a fost remorcata de la Constanta cu destinatia Galati. Avea sa ajunga la Galati pe 17.03.1979, fiind ancorata pe faleza, in dreptul restaurantului Valurile Dunarii.
A stat aici vreo doua luni de zile, fiind punct de atractie pentru locuitorii orasului. Apoi, a fost mutata in aval, la Danele de nisip nr.17/18 (kilometrul 150).

Nava TRANSILVANIA  – www.fleetphoto.ru / carte postala 1962 – Eugene Iron

Desi apele Dunarii scadeau, nu s-a luat nici o masura pentru scoaterea navei mai in larg. Pe 9.09.1979, in jurul orei 8:15 , TRANSILVANIA s-a rasturnat in bordul babord, la Galati, in dana 18, unde era stationata, asteptand intrarea in reparatii in Santierul Naval Galati. Nu au exista victime pentru ca pe nava nu se afla… nimeni, nu exista nici macar un echipaj minim de siguranta.
La baza acestei pierderi se zice ca ar fi stat incompetenta crasa a autoritatilor portuare galatene, care au ignorat avertizarile repetate sosite din partea comandantului TRANSILANIEI – Octavian Plesoianu – referitoare la pericolul iminent in care se afla nava. Aceastea nu au facut absolut nimic pentru a indeparta nava de mal; odata cu scaderea accentuata a cotelor Dunarii, inevitabilul s-a produs, in dimineata acelei zile de 9.09.1979.
Insa, nu lipsita de importanta, este si ipoteza conform careia autoritatile romane ar fi dorit in mod deliberat acest lucru, pentru a pune mana pe prima de asigurare.
“Incercarile” de a repune nava pe linia de plutire, cu mijloacele rudimentare existente in portul Galati, au fost sortite esecului.
Conducerea comunista a Romaniei s-a multumit cu incasarea banilor proveniti din asigurarea navei. In 1983 s-a trecut la taierea navei, insa si aceasta lucrare a fost abandonata dupa ce s-a ajuns la suprafata apei… in cel mai pur spirit romanesc, de a nu face o treaba pana la capat.
De altfel, la acea vreme se auzea ca Ceausescu nu fusese informat despre acest incident. De cate ori trecea cu vreuna din navele prezidentiale catre Delta Dunarii, in dreptul epavei era ancorat ori cate in slep, ori cateva remorchere, pentru a masca epava.
Nava a ramas in continuare trecuta in Lloyds Register pana in 1987…

Nava TRANSILVANIA in 1964 – www.fleetphoto.ru / Eugene Iron

Aveau sa mai treaca inca 30 de ani pentru a scoate si restul epavei si a debloca danele 17-18…
In anul 2008, la 29 de ani de la scufundarea navei TRANSILVANIA, in zona danelor fluviale 17/18, in portul Galati, Administratia Porturilor Dunarii Maritime SA a contractat cu SC SUPERQUATRO GRUP SRL in calitate de executant, operatiunea de dislocare a epavei navei TRANSILVANIA.
Lucrarile s-au derulat pe parcursul a 2 ani si 3 luni, epava fiind taiata in bucati, care au fost incarcate pe barje cu destinatia Constanta.
Mai multe detalii privind operatiunea de scoatere a epavei puteti gasi in Pagina navei din Registrul Naval Virtual.
Valoarea contractului initial s-a ridicat la 3,6 milioane Euro. Dupa finalizarea lucrarilor, SC SUPERQUATRO GRUP SRL a actionat in instanta APDM Galati, cerand inca 2,4 milioane Euro, motivatia fiind aceea ca dimensiunile epavei si gradul de colmatare erau mult mai mari decat ceea ce era inscris in caietul de sarcini. In 2013, instanta a dat castig de cauza SC SUPERQUATRO GRUP SRL.
Personal am asistat la scoaterea primei parti din epava, pe 9.05.2009. Mai multe fotografii facute la acea data puteti vedea in pagina navei din Registrul Naval Virtual. Era partea din prova babord pe care se vedea foarte clar numele navei cu litere in relief. Din pacate nimeni nu a fost interesat de cumpararea acelei bucati: nici Muzeul Marinei Constanta si nici autoritatile galatene, care, oricum, au demonstrat in timp ca n-au nici o tangenta cu istoria.
Pe 28.08.2009 am vazut pentru ultima data ramasitele navei (printre care si o parte din prova cu numele), incarcate la bordul unei barje, impinse de catre impingatorul MACIN in amonte.

Nava TRANSILVANIA  –  carte postala 1968

Nava TRANSILVANIA in 1970 – www.fleetphoto.ru / Oficiul National de Turism Romania, Kruger

Caracteristicile navei:
– lungime: 128,55 m, latime: 17,61 m, pescaj maxim: 5,70 m
– IMO: 5367427
– deplasament maxim: 6.850 t
– Call sign: YQSE
– propulsata de 2 motoare diesel B&W, model 1262VF115, 12 cilindri, a cate 7.200 CP fiecare
– viteza maxima: 25 Nd
– bunker combustibil: 800 t
– echipaj: 146
– putea lua la bord pana la 412 pasageri, dispunand de:
— 2 apartamente de lux
— 6 cabine de lux
— 8 cabine de semilux
— 32 cabine clasa I-a
— 43 cabine clasa a II-a
— 38 cabine clasa a III-a

– informatii nava: www.historia.ro, Marian Mosneagu, Cristian Gregoretti

Nava TRANSILVANIA la Istanbul – colectia marinarii.ro – Cristian Munteanu – fotografie scanata 

Nava TRANSILVANIA, acostata la Galati, pe faleza, in dreptul restaurantului Valurile Dunarii, martie 1979 – foto: Serviciul Referinte (https://www.facebook.com/bvauReferinte/) / Paul Popa

Paragraful urmator, referitor la derularea lucrarilor de dislocare a epavei navei TRANSILVANIA a fost elaborat si pus la dispozitia noastra de colectivul SC SUPERQUATRO GRUP SRL Galati:

In anul 2008, la 29 de ani de la scufundarea navei TRANSILVANIA, in zona danelor fluviale 17/18, in portul Galati, Administratia Porturilor Dunarii Maritime SA a contractat cu SC SUPERQUATRO GRUP SRL in calitate de executant, operatiunea de dislocare a epavei navei TRANSILVANIA.
Lucrarile s-au derulat pe parcursul a 2 ani si 3 luni, din care efectiv au fost utilizati doar 1 an si 5 luni, diferenta reprezentand conditii meteorologice nefavorabile cauzate de variatii bruste a cotelor apelor Dunarii si temperaturi scazute.
De mentionat faptul ca, la data intocmirii ofertei tehnice, epava era acoperita cu vegetatie puternic dezvoltata si cu aluviuni cu o componenta eterogena formata din arbori, radacini, parame metalice si vegetale, resturi de ambarcatiuni si cantitati insemnate de minereuri diverse provenite de la barjele operate in zona, iar din Caietul de Sarcini reiesea ca 40% din epava fusese indepartata in anul 1983, cand s-a initiat taierea cu sudura a partii corpului navei aflat deasupra apei.
La scurt timp dupa inceperea lucrarilor de defrisare si decolmatare, au inceput sa fie evidentiate adevaratele dimensiuni ale epavei; in paralel cu desfasurarea lucrarilor, executantul a facut propriile masuratori, a solicitat expertize si, cand a devenit evident ca realitatea este cu totul diferita, a informat beneficiarul in legatura cu aceste neconformitati care de fapt se materializau prin:
– corpul epavei conform masuratorilor era cu 50% mai mare decat se notificase in Caietul de Sarcini.
– incarcatura epavei cu aluviuni era de 100% fata de 66,67% cat era stipulat in Caietul de Sarcini.
– volumul materialului dragat din epava si de pe conturul acesteia era cu 300% mai mare decat se notificase in Caietul de Sarcini.
– existenta unor lucrari hidrotehnice (epiuri) sub nava, nespecificate in Caietul de Sarcini.
– cantitati mari de piatra bruta din prismul de anrocamente antrenate sub epava
Aceste realitati au impus executantului modificarea solutiei tehnice initiale. S-a renuntat la subtraversarea epavei cu traine, la utilizarea cablului diamantat pentru taiere si au inceput pregatirile pentru utilizarea unor tragatoare hidraulice de 300 tf fiecare. Au fost proiectate si executate 4 ancore speciale si in luna iunie 2009, primele 2 tragatoare au inceput sa functioneze. Pentru a castiga timp in intervalul martie-iunie 2009 au fost debitate 2 sectiuni in zona prova, utilizand macarale plutitoare si lant naval.
Pe toata durata executarii lucrarilor de dislocare a epavei, operatiunile de decolmatare au continuat, fiind executate atat manual cu tarnacopul, cat si folosind pompe de dragaj sau macarale cu greifer; materialul dragat a fost incarcat in salande hidroclap, transportat si deversat in zona indicata de AFDJ RA Galati.
Incepand cu luna iunie 2009, cu ajutorul scafandrilor si al dispozitivelor de tragere au fost pregatite pentru taiere 6 sectiuni; de fapt, scafandrii au montat trainele, iar cu tragatoarele au fost trase pe pozitie lanturile de calibru 76 care urmau sa execute taierea. Operatiunile de taiere s-au derulat fara probleme; in zonele cu densitate de metal mare, tragatoarele au functionat la putere maxima (2 x 300 tf).
Pe timpul ridicarii din apa a celor 2 sectiuni din prova epavei, s-a constatat ca uzura corpului fusese accentuata de cei 30 de ani sub apa; tablele aveau zone subtiate (de curentul apei si aluviuni) pana la consistenta unei foi de hartie, niturile subtiate jucau in gaurile tablelor pe care le fixau, iar taierea bordului tribord in anii 1983 a facut ca blocsectiile debitate sa nu mai aiba nici o consistenta.
In carligul macaralei, sub propria greutate, sectiunile s-au dezmembrat in zeci de bucati. Aceasta realitate a fortat executantul sa dea o mai mare atentie operatiunii de tragere catre mal a sectiunilor debitate, fapt pentru care a fost uniformizat fundul albiei cu un strat de piatra bruta, impanat cu piatra sparta peste care s-a montat un sistem de panouri prefabricate din beton armat, sectiunile fiind trase la mal pe acest plan inclinat.
Aplicand aceste completari la tehnologia de ranfluare, executantul a reusit sa finalizeze operatiunea de dislocare a epavei TRANSILVANIA din danele 17/18, prin apropierea catre mal a tronsoanelor debitate din aceasta, incarcarea lor in barje si predarea catre beneficiar; cantitatea totala de material rezultat din dezmembrarea epavei a fost de 3.723,84 tone.
Riscul deversarii accidentale cu hidrocarburi din epava a fost prevenit datorita masurilor luate la timp si pe toata durata executiei lucrarilor. Este bine de stiut ca din epava au fost scoase si predate catre CN APDM SA 15 mc de resturi de hidrocarburi, pe parcursul derularii lucrarilor fiind utilizati 500 metri liniari de baraj absorbant, 2.800 kg de material absorbant si 250 litri de detergent biodegradabil.
Pe parcursul derularii lucrarilor de dislocare, o perioada de peste 10 luni de zile, executantul s-a confruntat cu conditii meteo extreme care au insemnat de multe ori o grea incercare pentru scafandrii implicati in aceste operatiuni, datorita vizibilitatii reduse la 0 si a obstacolelor transportate de apa (radacini, copaci intregi, obiecte antrenate de apa de pe mal, sloiuri de gheata etc.) in conditii de cote mari ale apelor Dunarii. De multe ori aceste conditii constituiau un obstacol chiar si pentru navele implicate in lucrari.
Executantul a reusit sa depaseasca, intr-un interval de timp foarte scurt, greutatile cu care s-a confruntat si, pentru prima data in Romania, o lucrare de acest gen a fost finalizata cu succes.
Pentru prima data in Romania au fost utilizate dispozitive hidraulice de tragere; aceste dispozitive au fost concepute si realizate de o societate romaneasca – HYDRAMOLD IASI; de mentionat ca acest tip de dispozitive este utilizat pe plan mondial de cele mai cunoscute firme din lume.
Scafandrii implicati in operatiunile de dislocare a epavei au folosit pentru prima data la Dunare, pe timpul activitatii, sisteme de comunicatie Kirby-Morgan (sisteme ce permit legatura permanenta a scafandrului aflat in imersie cu punctul de comanda) si costume individuale usoare cu casca rigida.
Pe durata lucrarilor de dislocare a epavei a fost implicat un numar impresionant de utilaje si personal: 2 (doua) macarale plutitoare de 100 tf (ocazional), macara plutitoare de 32 tf (permanent), o macara plutitoare de 16 tf (permanent), 2 instalatii plutitoare de 5 tf echipate cu graifer si polip, 2 salande hidroclap pentru transport aluviuni, un remorcher de 600 CP, 3 gabare, 1 bac motor, 4 plute de lucru, 2 ambarcatiuni de serviciu, 1 ponton dormitor (baza echipei de scafandri), mai mult de 10 scafandri, peste 20 de muncitori cu diferite calificari.
De mentionat ca, daca pentru lucrarile de dislocare a epavei pasagerului TRANSILVANIA, de la semnarea contractului si pana la semnarea procesului verbal de receptie finala, au trecut 2 ani si 3 luni, in timp ce, pentru acelasi tip de lucrari, in vederea dislocarii epavei ROSTOCK pe canalul Sulina au fost necesari mai bine de 5 ani, in conditiile in care operatiunea de dislocare a epavei TRANSILVANIA a fost finalizata de un singur executant, respectiv SC SUPERQUATRO GRUP SRL, iar lucrarile de dislocare a epavei ROSTOCK pe canalul Sulina au fost angajate succesiv si abandonate de mai multe societati, lucrarea fiind finalizata de un consortiu reprezentat de renumita societate Titan, din USA.

Nava TRANSILVANIA, rasturnata la Galati, 1979 – foto: Serviciul Referinte (https://www.facebook.com/bvauReferinte/) / Paul Popa

Nava TRANSILVANIA rasturnata la Galati – galerie foto: ziarul Adevarul

Epava navei TRANSILVANIA, devenita o insula, 2003 – foto: Cristian Gregoretti

La inceputul lucrarilor de scoatere a epavei, 13.11.2008 – foto: Cristian Gregoretti

Partea din prova babord vede lumina zilei dupa aproape 30 de ani, numele – TRANSILVANIA – se vede clar, 9.05.2009 –  galerie foto: Cristian Gregoretti

Partea din prova babord vede lumina zilei dupa aproape 30 de ani, numele – TRANSILVANIA – se vede clar – foto: Calin Costica

Ramasite ale navei TRANSILVANIA incarcate la bordul unei barje impinse de catre impingatorul MACIN, 28.08.2009 – galerie foto: Cristian Gregoretti

Lansarea navei TRANSILVANIA, 11.02.1938 – youtube / ZALM0XIS

DESPRE SFARSITUL TRAGIC AL UNEI NAVE SIMBOL AL FLOTEI MARITIME ROMANE – Autor : Marinel Chiriac

Supranumita “Lebada Mediteranei”, motonava “Transilvania” vreme de trei decenii a cutreierat marile cu turisti din tara si strainatate avand la comanda marinari destoinici precum Alexandru Stiubei ( primul commandant )Titus Stanescu, Aurel Zancu , Ion Popescu (zis “Perceptoru”),Stefanescu, Alexandru Stoica, Paul Dragomir si altii ca ei.

Fotografie publicitara ( colectia Marinel Chiriac ) din vremea companiei “Sovromtransport” , dupa o lucrarea a lui Dimitrie Stiubei (cca 1951)

Prin anii ’90 ,regretatul marinar-poet Serban Gheorghiu imi spunea ca timp de aproape 20 de ani, din 1957 pana in 1975, motonava “Transilvania i-a fost a doua casa. Datorita serviciilor sale ireprosabile, conditiilor de confort, inaltei calificari a echipajului, cele 412 locuri ale motonavei erau in permanenta ocupate. Firmele turistice internationale apelau in mod curent la nava romaneasca, pentru organizarea de croaziere, imi povestea Serban Gheorghiu.

Nava TRANSILVANIA intrand in portul Copenhaga pentru reparatii in santierul naval Burmeister&Wein, 1966 – fotografie colectia Marinel Chiriac

Destinul motonavei s-a frant insa in 1975, cand a fost acostata in Dana nr. 26 a portului Constanta, pentru reparatii capitale. (O astfel de reparatie avusese loc in 1955-57 la santierul naval din Pola, Iugoslavia, iar alta reparatie , in 1962-63, la santierul din Copenhaga ).Lipsa de fonduri si o serie de inertii tergiversau insa inceperea reparatiilor. Conducerea companiei Navrom a incercat sa obtina dezlegare de la guvern pentru a lua o decizie privind soarta motonavei. Existau mai multe oferte de folosire a ei. Una era din partea Institutului de marina “Mircea cel Batran”, din Constanta, care o solicita pentru cazarea si pregatirea viitorilor ofiteri de marina militara si comerciala si a maistrilor militari de marina. O alta oferta a venit din partea Oficiului National de Turism “Carpati”-ONT, care dorea s-o transforme in hotel plutitor in portul Tomis. In fine, conducerea santierului naval “Burmeister & Wein”, unde fusese construita, a solicitat motonava pentru a fi expusa la Muzeul naval din Copenhaga, urmand ca in schimbul ei sa livreze statului roman o alta nava sau sa achite valoarea ei in valuta.
Timp de patru ani de zile au durat aceste incercari de rezolvarea a soartei motonavei, fara a se lua insa vreo hotarare. In cele din urma, in primavara lui 1979, s-a decis ca nava sa fie dusa remorcata pana in portul Galati spre a fi executate, la santierul naval de aici, reparatiile necesare.

Carte postala maxima, cu stampila Ultima cursa Istanbul- Constanta, 15.01.75  ( fotografie colectia Marinel Chiriac )

La 15 martie 1979 “Transilvania”, trasa de doua remorchere, a parasit Constanta. Era ultimul ei drum.Doua zile mai tarziu, la 17 martie, a ajuns la Galati, unde a fost acostata in dreptul restaurantului “Valurile Dunarii”. A stat aici vreo doua luni de zile, fiind punct de atractie pentru locuitorii orasului. Apoi, a fost mutata in aval, la Dana de nisip nr. 18 (kilometrul 150), in dreptul Liceului de marina.

La ICEPRONAV se lucra la un studiu privind destinatia viitoare a motonavei.Se avea in vedere repararea sa conform cerintelor turismului contemporan, sau transformarea ei in hotel plutitor pentru Delta Dunarii.

Doua luni si jumatate cat “Transilvania” s-a aflat in aceasta dana, nivelul apei Dunarii cobora adeseori mai ales in sezonulde vara . Comandantul navei, Octavian “Titi” Plesoianu, a sesizat in repetate randuri autoritatilor portuare faptul ca motonava se afla in mare pericol, solicitand mutarea ei intr-o alta dana, cu nivel de apa corespunzator pescajului ei. Sesizarile sale nu au fost luate in seama. In 1979 dupa o vara secetoasa , Dunarea scadea vertiginos. Dezastrul era inevitabil. Si, intr-adevar, la 9 septembrie 1979, orele 8.15, “Transilvania” s-a rupt din paramele care o legau de tarm si s-a culcat usor pe bordul babord , sub privirile neputincioase ale celor de pe mal. Vestea rasturnarii motonavei a facut ocolul orasului. Au venit multi galateni sa vada epava care, odinioara fusese mandria flotei maritime comerciale romanesti.

Ceainicul din alpaca folosit in restaurantele motonavei , recuperat din epava ( colectia Marinel Chiriac )

Dupa mai multe anchete a diferitelor foruri diriguitoare ale navigatiei romanesti, o comisie guvernamentala a hotarat taierea navei, deoarece aceasta nu mai putea fi adusa pe linia de plutire.

Asa a disparut, din nepasare si tergiversari birocratice , motonava “Transilvania”.Dupa aceasta tragedie, flota noastra comerciala maritima, atat cat timp a mai existat, n-a mai avut nici o nava de pasageri.

Stampila de bord folosita pe timpul ” Sovromtransport” – colectia Marinel Chiriac

TRANSILVANIA – ultima stampila de bord – colectia Marinel Chiriac

Plic special cu stampila oficiului postal  Constanta-Port cu data 15.6.69 . Marci postale cu nava Transilvania, din care valoarea 6+3 Lei si 10+10 Lei machetate de Dimitrie Stiubei.( colectia Marinel Chiriac)

Insigna echipajului si insigna pasagerilor nava Transilvania © Florin Gusman

Pagină actualizată 04 Octombrie 2021 – introdus insigne echipaj.