Petrolierul NAPHT AL YEMEN 6 (ex OLTINA ) in Golful Aden – foto: https://www.portofaden.net
Tancul petrolier OLTINA / ANTARES OTC / NAVCOM 2 / NEW JERSEY / NAPHT AL YEMEN 6
A fost construit la Santierul Naval Drobeta Turnu Severin, numar de santier 18201005, fiind livrat Chimpex Constanta in cursul lunii august 1979.
Nava a fost construita pe baza unui proiect de tanc petrolier realizat pentru China (seria DA QING).
Ca si parere personala personala, designul parea destul de invechit, aducand cu navele anilor ’50 – ’60.
A activat in portul Constanta, ca nava tanc de buncheraj, fiind folosit pentru aprovizionarea cu combustibil a navelor aflate in rada portului Constanta.
De asemenea, in anii ’80, a fost folosit si pentru aprovizionare cu combustibil a flotei de pescuit oceanic de pe coastele Africii de Vest, in Mauritania.
Din 1991 a ajuns in patrimoniul nou infintatei companii, SC Oil Terminal SA Constanta, care a preluat activitatea de bunkeraj in portul Constanta.
In cursul anului 1992, cele doua nave surori, OLTINA si CERNAVODA, au fost inchiriate (contract de bare boat) grecilor de la Elena Shipping ltd, fiind mutate la Pireu. Desi contractul prevedea ca profitul obtinut din exploatarea navelor sa se imparta egal intre greci si Oil Terminal, dupa doar un an grecii au raportat doar pierderi (scenariul “clasic” intalnic si in cadrul altor asocieri cu grecii).
In plus grecii “au uitat” sa mai reinnoiasca asigurarile celor 2 nave, desi erau obligati prin contract sa o faca.
La data de 14.11.1993, petrolierul OLTINA a colozionat cu petrolierul PHISICA, sub pavilion grecesc. Armatorii acestui petrolier aveau sa solicite daune in valoare de 350.000 USD. In lipsa unei asigurari, aceste datorii au cazut , pana la urma, tot in spatele Oil Terminal.
Cele doua nave, OLTINA si CERNAVODA, au fost retrase din acel contract de inchiriere, incarcate de datorii, in cursul anului 1994, revenind la Constanta.
Mai apoi, in 1995, activitatea de buncheraj din portul Constanta avea sa fie tranferata Navcom SA Constanta, aparuta in urma reorganizarii SC Oil Terminal SA Constanta.
Tancurile de bunkeraj, printre care si OLTINA, au ajuns in patrimoniul acestei noi companii.
Incepand cu luna august 1995, managementul societatii Navcom SA avea sa fie preluat de catre Geomar Company srl Constanta. Numele petrolierului OLTINA a fost schimbat in ANTARES OTC, pavilionul arborat ramanand cel romanesc.
Petrolierul a ramas la Constanta, in asteptarea reparatiilor.
A fost reparat la Santierul Naval Constanta in a doua jumatate a anului 1996. La finalizarea reparatiilor i-a fost schimbat numele in NAVCOM 2, pavilionul arborat ramanand cel romanesc. Valoare reparatiilor (340.000 USD) a ajuns la capitolul “datorii” ale Navcom SA Constanta.
Dupa numai 3 ani de “management glorios” marca Geomar, ajunsa in pragul falimentului, Navcom SA Constanta avea sa se regaseasca pe lista societatilor comerciale incluse in programul oferta de privatizare pentru anul 1998, publicata de catre Guvernul Romaniei la data de 2.07.1998.
Cum la acea vreme astfel de privatizari erau vizate de catre “baietii destepti”, nici Navcom nu a avut o soarta diferita.
Astfel, pachetul majoritar de actiuni al Navcom SA avea sa ajunga in proprietatea iordanianului Yousef Hussein Odeh, pentru infima suma de aproximativ 192.000 USD.
Aceasta “privatizare” a fost posibila cu sprijinul lui Ion Jercan, ajuns director general la Departamentul Transporturi Navale Maritime, Fluviale si pe Cai Navigabile din cadrul Ministerului Transporturilor, dupa ce reusise sa falimenteze “prima companie privata de shipping” – Conav J&T, pe care o infiintase in 1991.
Acesta a exercitat trafic de influenta (cu siguranta, nu pe gratis) pentru a subevalua valoarea patrimoniului Navcom…
Imediat dupa “privatizare”, Navcom a intrat in procedura de lichidare judiciara. Doar la Bancorex figura cu o datorie de aproximativ 75.000 USD.
Cateva nave din patrimoniul Navcom, printre care si NAVCOM 2 (ex OLTINA), au fost mutate in Golful Aden, fiind inchiriate companiei yemenite Overseas Shipping.
Acestea au continuat sa fie folosite ca nave de bunkeraj in zona Golfului Aden, navigand in continuare sub pavilion romanesc.
Din noiembrie 1999, numele i-a fost schimbat in NEW JERSEY, pavilionul arborat ramanand cel romanesc.
In mai 2000 i-a fost schimbat din nou numele, in NAPHT AL YEMEN 6. Pavilionul arborat a ramas cel romanesc. A continuat sa fie folosit pentru transportul combustibililor intre porturile yemenite Aden si Hodeidah.
Deoarece exista riscul pierderii unor nave, in cazul in care AVAB ar fi dispus sechestrarea si vanzarea acestora in scopul recuperarii datoriilor, in cursul anului 2002, iordanianul a transferat cateva nave, prin vanzari formale, din patrimoniul Navcom, in patrimoniul unei alte firme infiintate de catre acesta in 2001 – Safe Ways Shipping Co srl Constanta.
In caz ca acest nume va suna cunoscut, este una si aceeasi firma la care avea sa ajunga, din nefericire, fostul cargou FAGARAS, redenumit LUJIN 2, si care avea sa sfarseasca tragic in 2005, pe coastele algeriene, naufragiu in care si-au gasit sfarsitul si 3 marinari romani…
Tancul petrolier a ajuns in patrimoniul acestui srl, pavilionul arborat fiind schimbat cu cel nord coreean.
O perioada a arborat si pavilion Republica Moldova.
A continuat sa fie folosit pana in 2014, cand a fost retras din exploatare, fiind ancorat in Golful Aden, intr-o zona in care se mai aflau si alte nave scoase din uz.
Un raport din 2022 il dadea ca fiind inca ancorat acolo.
Cateva caracteristici ale navei:
– lungime: 128,90 m, latime: 18,60 m, pescaj maxim: 4,20 m
– IMO: 7941150
– Call sign: YQIL
– 5.037 tdw / 4.699 Gt
– propulsia era asigurata de catre doua motoare SKL, model 8NVD48A2U, a cate 660 CP fiecare
– bunker combustibil: 206 t
– dotat cu patru diesel-generatoare: 3 x 200 KW, 400 V, 50 Hz, CA fiecare si 1 x 70 KW, 400 V, 50 Hz, CA
– dispunea de 18 tancuri pentru depozitare, ce puteau stoca in total 7.821 mc combustibil
– incarcarea/descarcarea se facea cu ajutorul a 3 pompe
Ultimele Comentarii