ARDEALUL / VRANCEA

Pasagerele ARDEALUL, MOLDOVA si MUNTENIA la Galati, inceputul anilor ’70 – foto: Nicolaie Sburlan

Nava de pasageri VRANCEA (ex ARDEALUL)

A fost construita la Santierul Naval Oltenita in 1971, pentru Navrom Galati, numele original fiind ARDEALUL. A fost folosita pe relatiile Galati-Braila, Galati-Tulcea, precum si pe relatiile din Delta Dunarii.
In perioda 1974-1975 a fost inchiriata in Austria, fiind folosita pentru excursii intre Linz si Passau. Inainte de a pleca spre Austria, i-a fost mutat catargul, de deasupra comenzii, in fata acesteia, pentru a permite trecerea navei pe sub podurile de pe Dunarea Superioara.

ARDEALUL la Passau, 1974 – foto: www.binnenschifferforum.de / Rhein-Mosel

ARDEALUL la Passau, 1975 – foto: www.binnenschifferforum.de / Mittelpoller

Tot in anii ’70 numele i-a fost schimbat in VRANCEA. In legatura cu aceasta schimbare de nume circula o legenda, conform careia , la intoarcerea catre Romania din Austria, nava ar fi fost sechestrata de unguri pe motiv ca “Ardealul e al lor”, iar, pentru a elibera nava, autoritatile romane i-au schimbat numele in VRANCEA. Greu de spus cat adevar sau cata fictiune e in aceasta “poveste”.
Dupa alte surse, se pare ca in 1977, pe cand se intorsese la Galati, numele era tot ARDEALUL, fiind schimbat chiar in cursul acelui an.
Sub acest nume nou – VRANCEA – a continuat sa fie folosita pe relatiile Galati-Braila, precum si Galati-Tulcea si pe rutele din Delta Dunarii. Era, de asemenea, inchiriat pentru diverse evenimente (nunti, etc)

Pasagerele VRANCEA si ISTRIA la Galati, anii ’90 – foto: arhiva ziarului Viata Libera

Pasagerele VRANCEA, MOLDOVA, MUNTENIA si MURES la Galati, anii ’90 – foto: Slabu Mioara

In 1999 a fost transferata impreuna cu ceea ce mai ramasese din flota de pasagere a Galatiului la Tulcea, la nou infiintata subsidiara a Navrom Galati – Navrom Delta Tulcea.
A continuat sa deserveasca mai rar relatiile din Delta Dunarii, fiind folosita, in special, ca nava de protocol, precum si pentru excursii organizate in Delta Dunarii.
A mai aparut ocazional pe la Galati cu ocazia organizarii unor excursii in Delta Dunarii. Tot in acei ani se pare ca a fost transferata in patrimoniul SC Europolis Tulcea.

Pasagerul VRANCEA la Sfantu Gheorghe – foto: www.amfostacolo.ro / bessondm

Pasagerul VRANCEA la Sulina, 4.10.2007 – foto: Cristian Gregoretti

In vara anului 2009 a venit la Galati, urmand sa fie reparata. A stat o perioada acostata la pontonul nr.4, aflat imediat dupa pontonul la care este acostat TUDOR VLADIMIRESCU. Apoi a fost dusa in portul Docuri, insa nu a intrat la nici o reparatie.
A stat acolo ani de zile, degradandu-se incet-incet.
In 2014 a ajuns in centrul unui scandal: In vara acelui an a aparut pe faleza Dunarii, in dreptul restaurantului Valurile Dunarii, un ponton misterios, care a genaral un intreg scandal in principal legat de locul in care a fost amplasat. S-a spus ca la acel ponton va fi adusa nava VRANCEA, care va fi folosita pe post de restaurant si pentru excursii pe Dunare. De asemenea, se vehicula ca nava ar apartine (deja) Pontic Trans srl Galati, o firma de apartament din Galati… Insa trebuie spus ca amplasarea pontonului a fost facuta de catre navele din proprietatea Navrom Shipyard.
Insa VRANCEA, la acea vreme, nu numai ca nu ar fi putut naviga, dar nici macar nu putea fi folosita pe post de restaurant dupa 5 ani in care statuse abandonata. Dupa izbucnirea scandalului legat de amplasarea acelui ponton, “afacerea” Navrom-Pontic Trans srl a cazut, nava VRANCEA ramanand in continuarea abandonata in portul Docuri.

Pasagerul VRANCEA la Galati, 20.07.2009 – foto: Cristian Gregoretti

Pasagerul VRANCEA la Galati, in portul Docuri, 12.04.2012, in asteptarea reparatiilor – foto: Paul Ionescu

Asta pana in 2016, cand a fost remorcata si dusa in parcul rece de la Chiciu Mic.
La februarie 2017 a fost remorcata de la Chiciu pana in portul Docuri, la Navrom Shipyard, unde a fost revopsita.
Pe 16.03.2017 a fost dusa de catre impingatorul HINOVA la Tulcea, unde au continuat reparatiile. In vara anului 2017 a revenit, dupa 8 ani de absenta, pe relatiile din Delta Dunarii.
Si in prezent (2019) este folosita pe relatiile Tulcea-Periprava, Tulcea-Sf. Gheorghe si Tulcea-Sulina. Exista surse care afirma ca va fi modernizata in 2020.
Nava se pare ca apartine tot SC Europolis Tulcea (cel putin asa apare pe pagina web a acestora), fiind probabil inchiriata Navrom Delta.

Pasagerul VRANCEA in reparatii la Navrom Shipyard Galati, 14.03.2017 – foto: Kta Catalin

VRANCEA este dus de catre impingatorul HINOVA la Tulcea, 16.03.2017 – foto: Kyluap Adrian

Cateva caracteristici ale navei:
– Lungime: 61.40 m, latime: 11.30 m, pescaj maxim: 1.80 m
– deplasament maxim: 472 t
– ENI: 46000180
– MMSI: 264163318
– Call Sign: YP3318
– propulsia este asigurata de catre doua motoare licenta Maybach, MB820DB, a cate 820 CP fiecare, construite la uzinele 23 August, Bucuresti
– transmisie: reductor-inversor
– 2 elici, pale fixe
– viteza: 30 km/h
– bunker: 22 t
– dotata cu doua diesel generatoare a cate 60 KW, 390 V, 50 HZ CA
– nava era incadrata in categoria “pasager fluvial de 300 locuri”, insa putea lua la bord chiar si 600 de pasageri

Pasagerul VRANCEA este din nou la Tulcea dupa o absenta de 8 ani, 19.03.2017 – foto Sever Condrat

– nave surori:
— MUNTENIA (vanduta in Serbia in 2002, in prezent ajunsa o epava la Zemun)
— MOLDOVA (modernizata la Tulcea in perioada 2006-2010, functionala si in prezent la Navrom Delta Tulcea)
— MEHEDINTI (modernizata la Drobeta Turnu Severin in perioada 2012-2013, transformata in nava-restaurant, insa una care poate efectua si croaziere pe Dunare)
— ISTRIA (dezmembrata in 2003 la Tulcea, desi era perfect functionala)
— BANAT (modernizata la Navrom Shipyard Cernavoda in perioada 2016-2018, functionala si in prezent la Navrom Delta Tulcea)

Pasagerul VRANCEA la Tulcea, aproape de finalizarea reparatiilor, mai 2017

********************************************************************************************

Pasagerul Fluvial “de 300 de locuri” (articol din Revista “Marea Noastra pentru Tineret” Nr 10(3) 2002 – Articolul a fost consemnat dupa materialele prezentate de D-nul Ing. Sergiu Filipescu , de catre redactorul sef “Marea Noastra pentru tineret “ ing constructor naval Silviu Morariu)

Se numeau asa de “300 de locuri” deoarece, pe masura ce se tot construiau nave de acest tip, an de an, sarcinile de plan trasate de CSP (Comitetul de stat pentru planificare) cresteau! Birocratii impuneau cifrele pentru a avea ce raporta la Comitetul Central, iar constructorii navali si Navrom-ul, cunoscand procedura, au construit un tip de pasager pentru Dunare care a fost anuntat pentru “ 300 de pasageri”, dar el putea lua la bord, curent, dupa prevederile Registrului Naval al URSS, 600 de persone, iar dupa prevederile lui Birou Veritas chiar 1200 de persoane. Acest tip de nava, in realitate, in duminicile cand erau meciuri mari de fotbal la Braila sau Galati (uneori si Tulcea) transportau curent si 1500 de pasageri.
Seful de proiect al acestui tip de Nava a fost inginerul constructor naval Sergiu Filipescu. Navele de acest tip puteau face fata “gradual” cifrelor de plan in continua crestere privind transportul de pasageri.
S-a cerut proiectarea unui astfel de pasager, prin anul 1966-1967. Intrucat ICEPRONAV a refuzat proiectarea pe motiv de lipsa de experienta pentru astfel de pasagere, Ministerul Transporturilor a fost de acord cu ing. Sergiu Filipescu sa intocmeasca proiectul de oferta si preliminar, prin IPTANA, unde, in acest scop, aceasta a fost angajat cu jumatate de norma.
De lucrat, ing S Filipescu lucra acasa unde avea planseta. Ministerul Transporturilor nu se lansa intr-o aventura, deoarece ing S.Filipescu avea deaja in urma sa proiectarea in anii 1964-1966 a navelor catamaran, a bacurilor de 25 de tone pentru 20 de turisme si a bacurilor de 300 tone pentru 20 de camioane sau 3 trailere de cate 100 de tone. Navele realizate dupa aceste proiecte au dat rezultate foarte bune, ing. Sergiu Filipescu, pus in situatia de a rezolva problema, si-a adus aminte ca in facultate a avut ca proiect de diploma un pasager de 300 de locuri, deci avea idee despre ce poate fi vorba. Documentandu-se prin revistele vremii a gasit mai multe nave apropiate.
El a ales din revista Schifbau-1941 un yaht de pe Rhin, “Osmark”, nava de mare protocol, care avea publicat planul si forme, relativ corect, dar avea pentru propulsie instalatii Voithschnaider (disc rotativ cu palete verticale si orientabile). Ing. S Filipescu, pornind de la acest plan de” revista “, a transpus pe planseta planul de forme , balansat dupa toate regulile meseriei si a prelucrat pupa navei pentru elici clasice.
Pe baza planului de forme rezultat a facut variante de amenajare nava si compartiment motor. S-a agreat o formula pe care ing. S.Filipescu a facut proiectul preliminar, care a fost avizat favorabil de catre Consiliul Tehnic al Ministerului Transporturilor si si-a dispus contractarea constructiei navei.
Intrucat nici de aceasta data ICEPRONAV nu a acceptat sa treaca la elaborarea proiectului tehnic, invocand fel de fel de amanunte, ing.S.Filipescu a fost insarcinat sa-si formeze un colectiv de 6 persoane proiectanti de la D.T.N. si care au fost detasati prntru 6 luni la Santierul Naval Oltenita. Actiunea s-a petrecut in 1968.
Inainte insa, pentru a fi siguri, ing.S.Filipescu a cerut sa se verifice carena navei si elicea proiectata la un bazin de incercari, recunoscut international. A primit aprobarea pentru Paris, la bazinul de de incercari carene al Marinei Militare (Scoala de geniu maritim), bazin foarte bine cotat la vremea aceea. La bazin rezultatele au fost de-a dreptul exceptionale. Carena era perfecta, nu avea nevoie de nici un retus si era optima pentru viteza de 35-40 km/h, iar elicea era cea mai buna din tot ce s-a probat in acel bazin pentru nave de pasageri, avand un diametru de 0,777.
Nava prototip a fost gata in 1969 si rezultatele au fost peste asteptari, viteza in apa moarta fiind de 35km/h.
Nava prototip a fost dotata cu 2 motoare romanesti licenta Mayhach Mercedes Benz 820 Dbm de 820 CP, nominal la 1350 ture pe minut. Elicea era calculata acoperitor pentru 700 CP. Pentru a proteja motoarele, de care marturiseste D-nul S.Filipescu, le era frica, regimul de durata fiind stabilit de cca 600 CP pe motor pentru care elicea avea diametrul optimal de 1,6 metri. In aceste conditii nava la M.C.R. cu 2×700 CP avea 35 km/h in apa moarta, la CSR cu 2×600 CP, avea 30km/h iar la suprasarcina cu 2x820CP avea 38 km/h (putere nominala la motoare, deci nefortate).
Pe acest proiect s-au construit la Oltenita 6 nave de pasageri, care sunt cele mai rapide de pe Dunare. Acestea au fost “Ardealul” (ulterior numele schimbat in Vrancea)”, ”Moldova”, ”Muntenia”, ”Banat”, ”Istria” si “Mehedinti”, construite intre 1969 si 1972. Toate cele 6 nave sunt deosebit de functionale, cu o arhitectura externa frumoasa si interna eleganta, o parte din ele sunt in serviciu si astazi. Sunt nave luxoase pentru aceasta categorie (nave de zi).
La eleganta interioarelor a contribuit si marele artist plastic Dimitrie Stiubei, care a conceput si realizat cate 7 mari intarsia deosebit de frumoase (de 1,5-2 m inaltime si 2.5-3 m lungime).
Navele au fost dotate cu ultimele noutati tehnice de la acea vreme (1970-1972).
De mentionat ca pe aceeasi carena s-a facut si proiectul preliminar pentru nava de protocol “Mihai Viteazul”. Aceasta nava s-a contruit la Oltenita intre anii 1975-1976.

Nava Vrancea 1979 – Bogdan Stanescu – Arhiva Stanescu 

—————————————————————

Pagină actualizata 07 mai 2020 – Cristian Munteanu– introdus fotografie  din Arhiva Stanescu  

Autor pagină – Cristian Gregoretti.