Cargoul PIONEER SKIPPER (ex Comanda 812/TALMACIU) in Santierul Naval Galati, 1999 – fotografie calendar Damen 2000, colectia Cristian Gregoretti
Cargoul multifunctional COMANDA 812 / TALMACIU (1999-2005)
A fost o alta nava care ar fi trebuit sa navigheze sub pavilion romanesc…
Constructia acestui tip de cargou s-a dorit a fi un “upgrade” al seriei ROVINE: s-a folosit acelasi corp de nava, insa au fost inlocuite cele doua motoare principale semirapide 6L52/55A, cuplate la aceeasi linie axiala, cu un singur motor, insa si acela fabricat la ICM Resita, care a generat la fel de multe probleme ca si vechea motorizare.
De asemenea s-au inlocuit cele 4 bigi cu 6 cranice, fabricate in RDG, ce puteau lucra in tandem.
Probleme legate de fiabilitatea motorului principal au facut ca durata de viata a celor mai multe nave din cadrul acestei serii sa fie una destul de scurta, sub 20 de ani.
Revenind la acest cargou, constructia sa (numar de santier 812) a inceput la Santierul Naval Galati la data de 7.12.1988. A fost lansat la apa la data de 12.07.1989.
Dupa reorganizarea companiei Navrom din 1990, acest cargou ar fi urmat sa revina Romline Constanta.
Insa Romline nu dispunea de fondurile necesare pentru plata finalizarii constructiei, atat a acestui cargou, cat si a altora, aflate in diverse stadii de constructie in santierele navale de la Dunare.
Santierul Naval Galati a ramas cu 4 astfel de cargouri pe stoc. Numele pe care ar fi trebuit sa le poarte inceapeau la toate cu litera T: TURCENI, TURNU MAGURELE, iar la ultimele doua, se pare ca, neoficial, numele ar fi fost TALMACIU (comanda 812), respectiv TURNU ROSU (comanda 813).
Santierul a reusit gasirea unui cumparator abia in 1999.
Cargoul PIONEER SKIPPER la Santos/Brazilia, la inceputul anilor 2000 – foto: www.shipspotting.com / Marcelo Vieira
Cargoul a fost finalizat in cursul lunii aprilie 1999, fiind cumparat de catre grecii de la Interunity Management, care mai aveau in operare si fostele cargouri romanesti ALEXANDRIA si LERESTI. Tot la ei avea sa ajunga si ultima nava de acest tip din serie – Comanda 813.
Numele i-a fost schimbat in PIONEER SKIPPER, pavilionul arborat fiind cel maltez.
In decembrie 2004 a fost vandut Centrans Ocean Shipping Logistics Group din Hong Kong, pentru 10 milioane USD. Numele i-a fost schimbat in HUI LONG, pavilionul arborat fiind schimbat cu cel al Hong Kong.
La data de 18.05.2005, cargoul efectua un voiaj de la Sungei Pakning/Indonezia catre India, fiind incarcat cu 11.245 tone marfa, dintre care 5.185 t fluorura de calciu vrac, incarcata in magaziile 3 si 1, ce provenea dintr-un voiaj anterior, din China.
Cargoul naviga cu o viteza de aproximativ 13,5 Nd, marea fiind relativ linistita, cu valuri moderate, ruliul raportat de echipaj fiind unul moderat, cu inclinari de maxim 10 grade, alternativ, in cele doua borduri. In jurul orei locale 15:35, cargoul s-a inclinat brusc la 15 grade in babord, cand se afla la aproximativ 173 Mm de Sri Lanka. S-a incercat echilibrarea cargoului prin umplerea tancurilor de balast din tribord, insa, datorita inclinarii, pompele de balast nu au putut fi pornite.
Situatia avea sa se inrautateasca, in scurt timp inclinatia in babord crescand la 40 de grade.
La ora locala 16:02, comandantul a ordonat abandonarea cargoului.
Cei 23 de membri ai echipajului au parasit nava fie la bordul unei plute, fie sarind in apa, echipati doar cu vestele de salvare. Toti au fost salvati de catre un portcontainer – P&O NEDLLOYD ASIA – care trecea prin zona, aflandu-se la doar 1 Mm distanta de locul incidentului.
A fost solicitata asistenta unui remorcher salvator, care a sosit in cursul zilei de 19.05.2005. S-a incercat remorcarea cargoului, fara succes.
In dupa-amiaza zilei de 20.05.2005, cargoul s-a rasturnat in babord, dupa care a inceput sa se scufunde. In jurul orei locale 16:50 a disparut in adancuri si prova cargoului, care iesise din apa la un unghi de 90 de grade fata de suprafata acesteia.
Cauza probabila pare sa fi fost migrarea fluorurii de calciu din magaziile 1 si 3, transformata intr-o pasta lichida, aceasta avand o umiditate peste limita admisa atunci cand a fost incarcata, la care s-ar mai fi adaugat si eventuala apa provenita de la ploile ce au surprins magaziile deschise in momentul in care a fost completata incarcatura cargoului in Indonezia.
Cargoul HUI LONG, cu putin timp inainte de a se scufunda, 20.05.2005 – galerie foto: https://pikabu.ru/ Vld125
Cateva caracteristici ale cargoului:
– Lungime: 158,71 m, latime: 22,80 m, pescaj: 9,40 m
– IMO: 9037032
– 16.123 tdw/ 12.220 Gt
– propulsia: un motor K8SZ52/105CL, licenta MAN, fabricat la ICM Resita, ce dezvolta 8.200 CP
– viteza maxima: 15 Nd
– bunker combustibil: 1.611 tone
– 4 diesel generatoare: 3 x 504 KW, 400 V 50 HZ CA si 1 x 120 KW, 400 V 50 HZ CA
– 4 magazii / 7 guri magazii
– 6 cranice fabricate in RDG, a cate 12,5 t SWL fiecare, care aveau posibilitatea de a lucra in tandem, cu o sarcina de pana la 25 t SWL
– putea lua la bord pana la 420 de containere
Fotografiile preluate din web site-ul www.shipspotting.com sunt publicate in scopuri educative, non-profit in www.marinarii.ro conform termenilor si conditiilor sursei care detine toate drepturile.
The picturs taken from the web site www.shipspotting.com are published non-profit for educational purposes in www.marinarii.ro as stated on source terms and conditions that has all the rights .
Ultimele Comentarii