Petrolierul NAPHT AL YEMEN 5 (ex CERNAVODA) in Golful Aden – © www.shipspotting.com / lowlow
Tancul petrolier CERNAVODA / SPICA OTC / OPAL
A fost construit la Santierul Naval Drobeta Turnu Severin, numar de santier 312007, fiind livrat Chimpex Constanta in cursul lunii octombrie 1978.
Nava a fost construita pe baza unui proiect de tanc petrolier realizat pentru China (seria DA QING).
Ca si parere personala, designul parea destul de invechit, aducand cu navele anilor ’50 – ’60.
A activat in portul Constanta, ca nava tanc de buncheraj, fiind folosit pentru aprovizionarea cu combustibil a navelor aflate in rada portului Constanta.
De asemenea, in anii ’80, a fost folosit si pentru aprovizionare cu combustibil a flotei de pescuit oceanic de pe coastele Africii de Vest, in Mauritania.
Din 1991 a ajuns in patrimoniul nou infintatei companii, SC Oil Terminal SA Constanta, care a preluat activitatea de bunkeraj in portul Constanta.
In cursul anului 1992, cele doua nave surori, OLTINA si CERNAVODA, au fost inchiriate (contract de bare boat) grecilor de la Elena Shipping ltd, fiind mutate la Pireu. Desi contractul prevedea ca profitul obtinut din exploatarea navelor sa se imparta egal intre greci si Oil Terminal, dupa doar un an, grecii au raportat doar pierderi (scenariul “clasic” intalnic si in cadrul altor asocieri cu grecii).
In plus grecii “au uitat” sa mai reinnoiasca asigurarile celor 2 nave, desi erau obligati prin contract sa o faca.
Cele doua nave, OLTINA si CERNAVODA, au fost retrase din acel contract de inchiriere, incarcate de datorii, in cursul anului 1994, revenind la Constanta.
Mai apoi, in 1995, activitatea de buncheraj din portul Constanta avea sa fie tranferata Navcom SA Constanta, aparuta in urma reorganizarii SC Oil Terminal SA Constanta.
Tancurile de bunkeraj, printre care si CERNAVODA, au ajuns in patrimoniul acestei noi companii.
Incepand cu luna august 1995, managementul societatii Navcom SA avea sa fie preluat de catre Geomar Company srl Constanta, patronata de catre Calin Marinescu. Numele petrolierului CERNAVODA a fost schimbat in SPICA OTC, pavilionul arborat ramanand cel romanesc.
Petrolierul urma sa intre in reparatii capitale. Acestea au inceput la Santierul Naval Tulcea, pentru ca, mai apoi, sa fie continuate la Santierul Naval constanta.
La finalizarea reparatiilor, in noiembrie 1996, numele petrolierului a fost schimbat in OPAL, pavilionul arborat ramanand cel romanesc.
La data de 11.05.1997 a fost semnat contractul de inchiriere, prin care petrolierul OPAL era preluat in regim de Time Charter de catre Handy Sea Shipmanagement Atena / Grecia, la care, actionar principal era … un roman: Toader Gheorghe, fost reprezentant al Petromin in Grecia.
La randul sau, Handy Sea Shipmanagement a subinchiriat petrolierul Tafaoul Foodstaff Sharjah / Emiratele Arabe Unite. Acesta a plecat ulterior catre Golful Persic.
Ajuns la destinatie, petrolierul OPAL urma a fi folosit, in teorie, pentru transportul produselor petroliere din Iran pana in rada exterioara a portului Fujairah, unde incarcatura urma sa fie transbordata in tancuri petroliere mai mari.
In realitate, insa, petrolierul OPAL incarca produse petroliere (motorina, pacura) in portul irakian Basra, incalcand astfel embargoul impus Irakului. Cateva voiaje au trecut neobservate, insa, la data de 15.01.1998, petrolierul OPAL a fost interceptat de o fregata americana din fortele multinationale ONU, fiind apoi escortat pana la limita apelor teritoriale iraniene.
Petrolierul OPAL a ramas ancorat in acea locatie timp de o saptamana, fiind supus unui control amanuntit, la capatul caruia a fost cat se poate de clar ca nava incarcase in Irak. A fost apoi redirectionat catre Kuweit, marfa (5.300 tone pacura) fiind descarcata si confiscata de catre Kuweit in contul pagubelor de razboi cauzate de catre Irak.
Desi contractul de inchiriere cu Handy Sea Shipmanagement Atena a fost reziliat, petrolierul OPAL a ramas arestat in Kuweit, acumuland datorii din taxele portuare neachitate (in decembrie 1998 acestea se ridicau la 501.000 USD).
Tot in cursul anului 1998, dupa numai 3 ani de “management glorios” marca Geomar, ajunsa in pragul falimentului, Navcom SA Constanta avea sa se regaseasca pe lista societatilor comerciale incluse in programul oferta de privatizare pentru anul 1998, publicata de catre Guvernul Romaniei la data de 2.07.1998.
Cum la acea vreme astfel de privatizari erau vizate de catre “baietii destepti”, nici Navcom nu a avut o soarta diferita.
Astfel, pachetul majoritar de actiuni al Navcom SA avea sa ajunga in proprietatea iordanianului Yousef Hussein Odeh, pentru infima suma de aproximativ 192.000 USD.
Aceasta “privatizare” a fost posibila cu sprijinul lui Ion Jercan, ajuns director general la Departamentul Transporturi Navale Maritime, Fluviale si pe Cai Navigabile din cadrul Ministerului Transporturilor, dupa ce reusise sa falimenteze “prima companie privata de shipping” – Conav J&T, pe care o infiintase in 1991.
Acesta a exercitat trafic de influenta (cu siguranta, nu pe gratis) pentru a subevalua valoarea patrimoniului Navcom…
Imediat dupa “privatizare”, Navcom a intrat in procedura de lichidare judiciara. Doar la Bancorex figura cu o datorie de aproximativ 75.000 USD.
Prin rechizitoriul, nr. 40/PMF/1998 din 31.03.1999 al Parchetului de pe langa Curtea de Apel Constanta, s-a dispus trimiterea in judecata a lui Calin Marinescu (Geomar), Toader Gheorghe (Handy Sea Shipmanagement) si Petrache Paul (comandantul perolierului OPAL), acestia fiind inculpati pentru incalcarea embargoului cu produse petroliere impus Irakului. Cred ca e de la sine inteles cum s-a treminat procesul…
La inceputul anului 2001, petrolierul OPAL se afla inca arestat in Kuweit, la bordul sau aflandu-se doar un echipaj de siguranta format din 4 oameni.
Acesta a fost eliberat de abia in cursul anului 2004, cand a fost transferat in patrimoniul Safe Ways Shipping Co srl Constanta. In caz ca acest nume va suna cunoscut, este una si aceeasi firma la care avea sa ajunga, din nefericire, fostul cargou FAGARAS, redenumit LUJIN 2, si care avea sa sfarseasca tragic in 2005, pe coastele algeriene, naufragiu in care si-au gasit sfarsitul si 3 marinari romani…
Numele petrolierului a fost schimbat in NAPHT AL YEMEN 5, pavilionul arborat fiind schimbat cu cel nord coreean. A fost inchiriat companiei yemenite Overseas Shipping, fiind folosit pentru transportul combustibililor intre porturile yemenite Aden si Hodeidah.
Ultimele informatii pe care le-am mai gasit despre el dateaza din 2010.
Desi toate publicatiile de profil il listeaza ca fiind inca Activ, este greu de crezut ca ar mai fi in exploatare.
Petrolierul NAPHT AL YEMEN 5 (ex CERNAVODA) in Golful Aden – © www.shipspotting.com / lowlow
Cateva caracteristici ale navei:
– lungime: 128,90 m, latime: 18,61 m, pescaj maxim: 4,20 m
– IMO: 8831261
– Call sign: YQHN
– 5.037 tdw / 4.915 Gt
– propulsia era asigurata de catre doua motoare SKL, model 8NVD48A2U, a cate 660 CP fiecare
– bunker combustibil: 106 t
– dotat cu trei diesel-generatoare a cate 200 KW, 400 V, 50 Hz, CA fiecare
– dispunea de 18 tancuri pentru depozitare, ce puteau stoca in total 7.821 mc combustibil
– incarcarea/descarcarea se facea cu ajutorul a 3 pompe
Fotografiile preluate din web site-ul www.shipspotting.com sunt publicate in scopuri educative, non-profit in www.marinarii.ro conform termenilor si conditiilor sursei care detine toate drepturile.
The picturs taken from the web site www.shipspotting.com are published non-profit for educational purposes in www.marinarii.ro as stated on source terms and conditions that has all the rights .
Ultimele Comentarii