Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Nava de pasageri MOGOSOAIA in portul Galati, sfarsitul anilor ’70 – foto: Serviciul Referinte ( https://www.facebook.com/bvauReferinte?fref=ts )

Nava de pasageri MOGOSOAIA (1975-1989)

A fost construita la Santierul Naval Giurgiu in 1975, intrand in acelasi an in dotarea Navrom Galati.
A fost folosita pe relatiile Galati-Braila, Galati-Grindu, Galati-23 August (actual IC Bratianu), Braila-Marasu-Hirsova, precum si pe relatiile din Delta Dunarii.
La data de 27.10.1982, in timp ce efectua cursa Galati-Braila, pe o vreme cu ceata deasa, a fost lovita in plin de catre nava de croaziera VOLGA, sub pavilion sovietic. Accidentul s-a soldat cu avarierea serioasa a navei MOGOSOAIA, insa fara a lasa vreo victima in urma.
VOLGA a lovit MOGOSOAIA in prova, babord, in dreptul numelui, rupand practic bordul in acel loc si distrugand parte din salonul clasa I-a din prova.
Vina a apartinut navei sovietice.

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Pasagerele MOLDOVA, MOGOSOAIA si MARAMURES in portul Galati, inceputul anilor ’80 – foto: www.binnenschifferforum.de / danubenews

MOGOSOAIA a fost reparata la Galati, iar din 1983 si-a reluat cursele. Chiar prin 1983-1984 am calatorit cu ea pe ralatia Galati-23 August (Zaclau).
Dupa aceasta reparatie, pe stalpul din prova i-a fost adaugat un colac de salvare. A fost singurul pasager din aceasta clasa care a avut acest element distinctiv.
In 1988 a avut loc un alt incident, la acostarea in comuna Grindu. O manevra gresita la acostare a facut ca nava sa loveasca violent pontonul, deformandu-si balustrada din bordul babord. Apoi a fost reparata si a continuat sa deserveasca aceeasi relatie: Galati-Grindu.
In ultimii sai ani de viata am vazut-o de nenumarate ori venind sa alimenteze cu apa langa nava POMPIER 3, care era stationata in fata blocului in care locuiam. La vremea aceea navele Navrom si AFDJ nu se “amestecau”, fiecare avand pontoanele sale. MOGOSOAIA era singura exceptie;
Pentru a se intoarce de langa POMPIER 3 la pontonul nr.2 nu mai facea acel rondou, doar se departa putin de nava de pompieri, apoi punea motoarele pe inapoi si se ducea incet pe langa SEMNAL 4 si TUDOR VLADIMIRESCU, ajungand imediat la pontonul sau.
In iulie 1989 am ajut ocazia sa calc pe puntea ei pentru ultima data; doar in trecere. In dana dubla cu MOGOSOAIA era tras bacul POIENARI 2 care mergea la plaja Cocuta. Atunci doar am trecut practic prin culoarul din fata salonului de clasa a-II-a, dupa care m-am imbarcat pe bac.
Din cate am vazut MOGOSOAIA nu arata prea grozav la interior, linoleumul de pe jos era rupt, desprins…. Poate ca nava ar fi trebui sa intre in reparatii.
A urmat apoi acea zi fatidica de 10.09.1989, careia ii este dedicata urmatoarea mare parte din ceea ce s-a dorit a fi descrierea navei….

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Nava de pasageri MOGOSOAIA in prima jumatate a anilor ’80 – foto: Jurnalul National

MOGOSOAIA – accidentul din 10.09.1989

Pe 10.09.1989, in jurul orei 8:20 dimineata, in timp ce efectua cursa Galati-Grindu, pasagerul MOGOSOAIA a colizionat, in conditii de ceata densa, cu un convoi de barje propulsat de catre impingatorul sub pavilion bulgaresc PETAR KARAMINCHEV.
In urma coliziunii a rezultat rasturnarea si scufundarea rapida a pasagerului MOGOSOAIA. Iar odata cu acesta, foarte, foarte multe vieti nevinovate au fost curmate! Cate? Dupa unele surse 207, dupa altele 209, dupa altele…. 239!
Supravietuitori: doar 16, dintre care doar un singur membru al echipajului (Laurentiu Nenciu- sef echipaj)…
In acea nefasta zi de duminica, 10.09.1989, pasagerul MOGOSOAIA avea sa plece in prima sa cursa la ora 5 dimineata de la Grindu catre Galati. Asa era programul navelor de pasageri la acea vreme: ultima cursa pleca de la Galati catre Grindu la ora 20:00, urmand sa se intoarca in zorii zilei urmatoare.
Cursa de la Grindu la Galati s-a desfasurat normal, pasagerul MOGOSOAIA ajungand la Galati in jurul orei 6:00. A acostat la pontonul nr.2 (NRTF 918), pasagerii fiind apoi debarcati.
Imbarcarea pasagerilor pentru cursa catre Grindu a inceput in jurul orlor 7:30-7:40. Tot cam atunci o ceata din ce in ce mai deasa avea sa acopere portul si Dunarea.
Nava MOGOSOAIA nu a pleacat la ora stabilita – 8:00, datorita cetii. Ultima nava pe care avea sa o intalneasca a fost MALNAS, care la ora 8:00 s-a intors din cursa de la Braila.
In jurul orelor 8:05-8:07, ceata parea ca incepe sa se ridice, asa ca MOGOSOAIA a molat paramele, a facut rondoul catre Grindu, plecand in ceea ce avea sa fie ultima sa cursa…
Numai ca, pe masura ce s-a apropiat de Santierul Naval, ceata a devenit din nou foarte deasa. Intrata in acest dop de ceata, MOGOSOAIA avea sa iasa exact in calea convoiului bulgaresc. Acesta a fost observat tarziu. MOGOSOAIA a incercat evitatea convoiului prin tribordul acestuia, virand catre malul galatean.
Insa aceasta manevra a expus nava de pasageri cu bordul tribord catre convoi. Convoiul bulgaresc era compus din 6 barje, avand o incarcatura totala de 9.800 tone minereu de fier.
Coliziunea s-a produs in dreptul intrarii in portul Bazinul Nou, la circa 37 de metri de geamandura rosie care delimiteaza senalul navigabil. Barja din prova, tribord a convoiului a acrosat MOGOSOAIA la un unghi de 20 de grade fata de axul senalului. Lovitura s-a produs la nivelul puntii principale a MOGOSOAIEI, in bordul tribord, in dreptul comenzii.
Barja incarcata avea sa “agate” MOGOSOAIA exact sub braul ce o proteja la acostari. In urma impactului, MOGOSOAIA s-a inclinat rapid, rasturnandu-se mai intai in bordul babord, apoi a mai efectuat o rotatie de 90 de grade, la suprafata ramanad, asa cum aveau sa confirme si cativa dintre supravietuitori, doar chila, o elice si carmele.
Totul s-a desfasurat extrem de rapid, astfel ca dupa 3-4 minute nava MOGOSOAIA era deja scufundata. Conform expertizei efectuate ulterior, MOGOSOAIA ar fi parcurs, dusa de curentul puternic, 285 de metri in aval, asa rasturnata, la suprafata, apoi inca 23 de metri in imersiune, asezandu-se apoi pe fundul Dunarii, la o adancime de aproximativ 22 de metri.

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

MOGOSOAIA si distrugerile provocate de accidentul cu nava de croaziera VOLGA din 27.10.1982 – foto: arhiva ziarului Viata Libera

In continuare am sa descriu, pe scurt, care era atmosfera in port: militia si securitatea au format un “cordon” chiar in dreptul blocului in care locuiam, aflat langa cladirea Navlomar si nu lasau pe nimeni sa treaca spre valea orasului. Doar masinile militiei, ale securitatii si singurul autobuz care circula in weekend ( traseul 25 ) aveau dreptul sa treca. Insa si in autobuz erau lasati doar cei care trebuiau sa ajunga la munca in port Bazinul Nou.
In parculetul din fata blocului au inceput sa se adune, rude, familii ale celor care se aflau pe nava. Pana tarziu in noapte s-au auzit tipete disperate, urlete de durere….
Apoi, zile intregi au trecut catre zona portului camioane intregi incarcate cu zeci-sute de sicrie, un peisaj infiorator!
Au urmat apoi operatiunile de ranfluare, care au fost conduse de catre acelasi personaj care-si dovedise incompetenta cu doar 10 luni in urma in cazul “SADU” – seful Departamentului Transporturi Navale, contraamiralul Gheorghe Anghelescu. Nici in acest caz lucrurile nu au stat mai bine: operatiunile facute pentru ranfluarea navei au durat foarte mult, avand in vedere ca aceasta era plina de cadavre.
Desi in acele zile a s-a auzit despre posibilitatea aducerei unei macarale puternice din actuala Ucraina pentru scoaterea epavei, Anghelescu a hotarat ca totul sa se faca cu mijloace proprii, in spiritul comunist al acelor ani…
Pentru localizarea epavei s-a realizat trainarea Dunarii cu ajutorul remorcherelor GALATI 3 si BUSTENI. Dupa localizarea acesteia s-a apelat la scafandrii autonomi de la UM 02145 Mangalia, pentru instalarea unor cabluri groase ce urmau a fi folosite la ridicarea epavei. S-a apelat la macaralele ATLAS ( Navrom Galati) si VULCAN ( Santierul Naval Galati), fiecare de cate 100 tf. Insa nici acestea nu erau suficient de puternice pentru ridicarea epavei.
Operatiunilor de ranfluare li s-au alaturat si remorcherele AFDJ VOINICUL, BRAILA, GHIORGHIENI 2 si CETATUIA, plus alte nave de la Navrom Galati.
De la Giurgiu a fost adus asa numitul “complex de salvare” – SALVATOR 3-4. Ce era acest complex, de fapt? Doua barje plasate la cativa metri una de alta, unite printr-n pod/schelet metalic, prevazut cu scripeti si macarale. Epava ar fi trebuit incadrata intre cele doua barje si ridicata intre ele. Insa acesta era deja depasit, vechi, nu putea actiona la adancimi mari ca cea la care se afla MOGOSOAIA.
Solutia a fost legarea unor cabluri metalice groase ce erau trecute prin culoarul de trecere babord-tribord situat cam in dreptul cosului epavei de macaralele VULCAN si ATLAS, iar apoi, acestea, impreuna cu remorcherele AFDJ urmau sa tarasca epava catre malul drept al Dunarii, la adancimi mai mici, unde se putea actiona cu acel complex de salvare.
Aceasta etapa, de tarare a epavei s-a desfasurat pana pe 16.09, cand, acesta a fost pozitionata intre cele doua barje salvatoare, ridicarea ei realizandu-se pe 17.09. Apoi, in cursul aceleiasi zile, ansamblul SALVATOR 3-4, avand epava ridicata intre cele 2 barje, a fost dus in portul Docuri cu ajutorul remorcherelor GALATI 3 si GHEORGHIENI 2.
Pana pe data de 15.09 doar putine cadavre au fost recuperata raportat la numarul total al victimelor. De-abia odata cu aducerea epavei la adancimi mai mici au inceput sa fie recuperate cadavrele; majoritatea au fost recuperate odata cu scoaterea epavei la suprafata; salonul de clasa a-II-a, situat in pupa navei era intesat de cadavre; acestea erau scoase de scafandri si lasate in voia curentilor Dunarii, de unde erau pescuite de barci si salupe, apoi incarcate pe puntile bacurilor
CIBIN, TALISOARA 1 si TALISOARA 2 si duse in portul Docuri, unde se amenajasera 3 magazii pe post de morga. Aici cadavrele, mult umflate, desfigurate, erau spalate cu jet de apa, li se inlaturau hainele, rudele erau chemate pentru identificare, apoi li se facea autopsia, se elibera certificatul de deces, erau introduse in sicrie, si predate rudelor/ familiior, alaturi de o cruce si alimente pentru pomana de inmormantare.
Majoritatea victimelor (138) au fost din comuna tulceana Grindu ( sau Pisica, asa cum era cunoscuta in acele timpuri): familii intregi disparute, copii ramasi orfani, parinti ramasi fara copii…
Familiile sau rudele decedatilor aveau obligatia sa-i inmormanteze cat mai rapid dupa predare. Cimitirele din Grindu si Galati nu mai faceau fata ritmului inmormantarilor. In cimitirul Catusa din Galati, gropile erau sapate cu excavatorul pentru a fi gata mai repede.
Ziarul local, “Viata Noua”, a publicat doar cateva randuri, incercand sa minimalizeze dimensiunile dezastrului, conform indicatiilor primite de la partid si securitate.
A urmat apoi expertiza pentru stabilirea cauzelor producerii accidentului si a vinovatilor.

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Nava de pasageri MOGOSOAIA in ultimii sai ani de viata, dar nu cumva chiar in ultimul, sosire de la Grindu la Galati – foto: colectia marinarii.ro – © Cristian Gregoretti – fotografie scanata

In continuare voi prezenta ambele variante, prima – cea oficiala (varianta securisto-comunista, daca vreti parerea mea) si a doua varianta, neoficiala, dupa parerea mea mult mai apropiata de ceea ce s-a petrcecut in realitate.

1. Varianta oficiala: In urma expertizei efectuate, precum si a dezbaterilor din timpul procesului de la Sectia maritima si Fluviala din cadrul Tribunalului Galati, s-a ajuns la concluzia ca vinovat de producerea accidentului a fost, exclusiv, capitanul bulgar – Gheorghi Petrov Anghelovski – care a incalcat regulile privind navigatia pe Dunare, navigand in amonte pe culoarul destinat navelor care circulau in aval, prea aproape de limita dreapta a senalului navigabil.
Conform raportului oficial, MOGOSOAIA naviga cu radarul in functiune, la aproximativ 40 de metri de limita dreapta a senalului navigabil. Nava romaneasca a intrat intr-un “dop de ceata”, comandantul acesteia- Ion Postolache – observand in dreptul Mm 79 convoiul bulgaresc. Manevra facuta de acesta a fost motor babord la “toata viteza inapoi”, iar cel din tribord la “incet inapoi”, carma la 5 grade tribord. MOGOSOAIA si-a redus viteza, expunandu-si tribordul catre prova convoiului bulgaresc.
Manevra comandantului bulgar a fost “toata viteza inapoi” la toate cele 3 motoare, carmele in pozitie zero. Datorita inertiei mari, convoiul a continuat sa inainteze lovind MOGOSOAIA in tribord, in dreptul comenzii acesteia, la un unghi de 20 de grade fata de axul senalului. In urma loviturii primite, MOGOSOAIA s-a rasturnat mai intai in babord, apoi, la foarte scurt timp, a mai efectuat o rotatie de 90 de grade, ramanand cu chila la suprafata, dupa care s-a scufundat in aproximativ 3 minute.
Comandantul bulgar a fost condamnat la 10 ani de inchisoare, din care a facut doar 2 luni in Romania, fiind apoi extradat in Bulgaria, dupa evenimentele din decembrie 1989. Acolo nu a mai facut nici o zi de inchisoare. In prezent se pare ca nu mai este printre noi…
Instantele au acordat despagubiri modice pentru fiecare victima in 1993 (maxim 80.000 lei vechi). Navrom a deschis in 1993 o noua actiune in instanta impotriva BRP Russe, proprietara impingatorului PETAR KARAMINCHEV, prin care solicita daune de 1,12 milioane USD pentru pierderea navei MOGOSOAIA. Procesul a trenat in instante ani buni, fara ca Navrom sa obtina nimic.

Ranfluarea navei de pasageri MOGOSOAIA, septembrie 1989 – fotografii: arhiva ziarului Viata Libera

2. Varianta neoficiala: MOGOSOAIA a plecat in cursa in jurul orei 8:10 de la Galati, intrand mai apoi in acel “dop de ceata”, iesind apoi fix in fata convoiului bulgaresc. Convoiul a fost observat direct, de catre membrii echipajului, cand distanta pana la acesta era de aproximativ 30 metri, si nicidecum pe radar/radare. Unul dintre supravietuitori, Costel Badarau ( 54 de ani la acea vreme) avea sa declare dupa accident ca ” Am auzit cu urechile mele ca MOGOSOAIA nu avea radar “, referindu-se la faptul ca acestea erau defecte (citat preluat din cartea “Tragedia navei Mogosoaia” – Tudorel Oancea, Octavian cristea).
Desigur, procuratura si securitatea nu i-au permis sa dea in scris o asemenea declaratie.
Toti supravietuitorii vorbesc despre impactul deosebit de puternic cu convoiul: acesta s-a datorat vitezei mari cu care se deplasa MOGOSOAIA in aval, viteza neadaptata conditiilor meteo din acea dimineata. Convoiul bulgaresc nu avea cum sa aiba viteza mare: naviga in amonte, cu o incarcatura de 9.800 tone minereu de fier, apele Dunarii erau mari si curentul puternic. Desigur, inertia mare, datorata incarcaturii, a facut ca acest convoi sa mai inainteze chiar daca PETAR KARAMINCHEV pusese toate cele 3 motoare pe “toata viteza inapoi”.
Manevra comandantului MOGOSOAIA – Ion Postolache – a fost una gresita, expunand nava de pasageri cu bordul tribord.
Cat depre povestea cu bulgarii care “navigau in amonte pe culoarul destinat navelor care circulau in aval”, aici e iarasi cu dus-intors…. Personal am vazut foarte multe treceri in care nava care se deplasa in aval trecea prin tribordul celei care urca in amonte.
Dar ca sa nu o mai lungesc, o sa redau cateva pasaje din cartea “Unde sunt vapoarele de altadata?” scrisa de catre dl. Vasile Cristoi, un experimentat comandant de nave de la Giurgiu, care la acea vreme era comandantul impingatorului GIURGIU 20:
” Dupa efectuarea rondoului, pe la orele 8.05, nava de pasageri se afla în mars aval. În dimineata aceea, vizibilitatea în zona Dunarii era de 100 – 150 m, vântul sufla foarte slab, cu o viteza de 1 m/sec., iar cerul era acoperit..
La aceasi ora, împingatorul bulgar PETAR KARAMINCHEV naviga amonte în dreptul milei 79, cu un convoi format din sase barje încarcate cu minereu, cu un tonaj total de peste 8000 de tone. Nava PETAR KARAMINCHEV era moderna, construita în anul 1982,
în Olanda, avea o putere de 3000 C.P. si instalatii de guvernare si de navigatie superperformante. La bord avea doua radare DECA, dintre care unul singur functiona. În dreptul milei 78, secundul navei NEDELCEV PETKOF a predat cartul comandantului GHEORGHI PETROV ANGHELOVSKI, iar dupa cinci minute a plecat, comandantul ramânând sigur în cabina de comanda.
Împingatorul, împreuna cu convoiul format din sase barje, cu o lungime totala de 180 de metri, se deplasa amonte la o distanta de 150 de metri fata de malul stâng. În zona în apropierea careia naviga împingatorul se aflau pontoanele Santierului Naval Galati, bazinul santierului si bazinul docuri pentru nave aflate la reparatie. Aceasta configuratie
impune ca nava care merge amonte sa faca repetate manevre de îndepartare si apoi de redresare, evitând obstacolele de la mal. În astfel de conditii, distanta optima si de siguranta se mareste de la 150 de metri la 180 – 190 de metri, din cauza vizibilitatii în continua scadere, datorita valurilor de ceata.
În dreptul milei 79, comandantul pasagerului MOGOSOAIA a observat la circa 30 de metri un convoi împins si, pentru evitarea coliziunii, a pus motorul din bordul babord înapoi toata viteza, expunând nava cu bordul tribord pericolului de coliziune cu convoiul împingatorului bulgar.
Nava de pasageri a lovit cu bordul tribord linia de barje din tribordul convoiului bulgaresc si s-a înclinat mult spre babord…
Nava PETAR KARAMINCHEV a pus masinile la mars înapoi, dar, cu toate acestea, convoiul a mai înaintat circa 100 de metri datorita inertiei, cu nava de pasageri în prova…
Lucrul acesta a condus la rasturnarea pasagerului, apoi la scufundarea lui rapida…
A fost cea mai mare catastrofa navala din istoria navigatiei fluviale românesti, petrecuta în timp de pace.
Masurile luate de conducerea tarii, de însusi Nicolae Ceausescu (care mai avea doar trei luni de trait !) au fost extrem de severe. Ancheta, expertiza tehnica s-au facut sub imperiul presiunii politice. Dimensiunea catastrofei facea imposibila exprimarea adevarului, iar mesajul venit de la Bucuresti era cât se poate de clar: nava bulgareasca este vinovata.
În consecinta, expertiza tehnica, etalata pe cele 26 de pagini si facuta de o persoana foarte calificata, Constantin Bondar, contine vicii voite, care au condus la concluzia vinovatiei comandantului navei “Petar Karaminchev”, Gheorghi Petrov Anghelovschi.
Dupa 40 de ani de navigatie, dintre care 30 la comanda mai multor nave si în urma miilor de ore de navigatie pe ceata cu ajutorul radarului, pot sa contrazic aceasta expertiza.În orice împrejurare, atunci când plecam în mars pe vreme de ceata, cu cel putin o ora înainte porneam radarul, studiind miscarea navelor din zona.
De asemenea stateam pe ascultare la statia radio, iar când îsi anuntau prin telefon prezenta în zona apropiata si alte nave, ma interesam de miscarile lor. Cu aceste date culese, hotaram ce trebuie facut pentru a naviga în siguranta. Toate aceste masuri sunt prevazute în Regulamentul de Navigatie în apele României, la capitolul care prevede luarea tuturor masurilor pentru evitarea accidentelor navale.
MOGOSOAIA naviga cu un singur radar maritim, pozitionat pe câmpul vizual de 500 metri, care nu permitea,la viteza cu care se deplasa, detectarea altor nave decât atunci când erau la foarte mica distanta, deci timpul necesar luarii unei decizii era foarte redus.
Am navigat cu astfel de radare, dar parerea mea este ca sunt total ineficiente pe navele fluviale, din cauza ca distantele de apreciere pe ecran sunt foarte mici, iar detaliile nu pot fi sesizate.
Nava bulgara naviga exact cum spun regulile de drum în acel sector pe timp de ceata, iar radarul DECA este foarte performant si are clasificare fluviala. Am navigat cu acest tip de radar si pot spune ca îmi conferea o stare de confort prin performantele lui si prin fidelitatea imaginii.
Oficial, singura greseala a comandantului navei bulgare a fost ca se afla singur în cabina de comanda. Regulamentul de navigatie specifica foarte clar ca pe timp de ceata, când se naviga cu ajutorul radarului, în comanda trebuie sa fie doua persoane, dintre care cel putin una care sa cunoasca navigatia cu radar. Prezenta celeilalte persoane, care nu este calificata pentru navigatia cu radar, mi se pare pur si simplu decorativa, contributia sa la navigatia în siguranta fiind minima si nesemnificativa.
Dar absenta acestuia de la comanda navei a fost suplinita de trimiterea unui marinar cu statie radio în prova convoiului. Acesta era în legatura permanenta cu împingatorul, iar toate observatiile lui erau transmise comandantului, care actiona în consecinta.
Convingerea mea este ca nava MOGOSOAIA, comandantul ei, Ion Postolache, naviga aval când vizibilitatea era de 100 – 150 de metri, în apropierea malului stâng “la vedere”, (malu’ – malu’) cum spun marinarii, iar când a aparut nava bulgara, a efectuat exact manevra contraindicata pentru evitarea coliziunii.
Acest lucru nu poate fi stiut niciodata cu siguranta, însa este cert ca toate concluziile expertizei tehnice acorda prezumtia de nevinovatie doar unei singure parti, partea româna.
L-am întrebat, în acelasi an, pe un prieten din Galati, Victor Boitan, capitan fluvial, ce parere are despre acel cumplit accident. “Vinovat este bulgarul, ca asa a vrut Ceasca (Ceausescu)”.
Cred ca asa este… “
Inchei aici pasajele preluate din cartea “Unde sunt vapoarele de altadata?”
As mai adauga ca multi altii, si vorbesc aici de oameni experimentati, fosti piloti pe Dunarea maritima sau comandanti de nave – considera ca vinovat de producerea accidentului a fost comandantul navei MOGOSOAIA – Ion Postolache.

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Epava navei de pasageri MOGOSOAIA purtand misteriosul nume – DIMOS – pe canalul Macin in 1998 – foto: ziarul Viata Libera

Trebuie mentionat ca dupa accident, circulatia tuturor navelor de pasageri a fost intrerupta in totalitate pe Dunare. De abia la sfarsitul lui Septembrie 1989 au fost reluate cursele de pasageri catre Grindu cu nava de pasageri MIRCESTI, apoi si celelalte curse…
Dupa finalizare expertizei, nava MOGOSOAIA a fost repusa pe linia de plutire, in portul Docuri, Galati. I-a fost repusa pe pozitii cabina de comanda, care fusese inlaturata pe durata expertizei. Evenimentele din decembrie 1989 au gasit-o tot acolo. Imi amintesc ca in ziua de 22 decembrie, la cateva ore dupa caderea lui Ceausescu, a trecut prin port ( zona in care locuiam) un camion, plin cu oameni care scandau “Mogosoaia, Mogosoaia!”, probabil in dorinta de aflare a adevarului….
Avea sa ramana acolo pana in iulie 1990, cand a fost dusa, pe langa malul tulcean, departe de ochii lumii, catre cimitirul de nave de pe Canalul Macin.
Aveam sa vad abia prin 1998 niste poze cu epava pe canalul Macin. Arata mult mai distrusa decat la momentul ranfluarii, iar in prova/babord, numele original fusese sters, iar acum statea scris cu litere mari DIMOS. Ani de zile m-am intrebat ce era cu acel nume…
De abia in 2014 aveam sa aflu: nava fusese folosita in 1993 pe post de “decor” (bar si bordel clandestin) in filmul “Priveste inainte cu manie”, o “capodopera” romaneasca post-decembrista, care abordeaza acelasi subiect reluat cu obsesie in majoritatea filmelor romanesti de dupa 1989 (al caror fan nu sunt): mizeria in care se zbatea societatea romaneasca dupa 1989…
In filmul pe care l-am vazut pe repede-inainte, barul DIMOS este proprietatea lui “nea DIMOS” ( personaj interpretat de Gheorghe Dinica). Pentru cine are rabdare sa urmareasca tot filmul, se va vedea ca nava este distrusa in film, de catre o macara cu cupa, care-i muta cabina de comanda din loc si incearca sa-i smulga plafonul salonului de clasa I, din prova….
Nu pot totusi sa nu-mi pun o intrebare: cum o fi sa reamenajezi si sa filmezi in interiorul unei nave care a fost pentru o saptamana mormant pentru atatea oameni?
In 1999 am citit cartea “Mogosoaia-istoria unei tragedii” – scrisa de catre dl. petre Rau, o lucrare extrem de bine documentata. Imi amintesc ca am citit acolo, cum ca, intr-un interviu, cineva de la Navrom afirma ca ar fi primit prin 1992-1993 o oferta din partea unei case cinematografice pentru a inchiria nava ce urma sa fie folosita pe post de docor intr-un film, insa ca ar fi refuzat acea oferta, in memoria victimelor accidentului. Nimic mai fals, asa cum avea sa o dovedeasca filmul…. Pentru un pumn de bani, Navrom chiar a inchiriat epava….
Dupa terminarea filmarilor nava a fost readusa in cimitirul de nave de pe Canalul Macin, unde a ramas pana in 1999, cand a fost transferata alaturi de celelate nave ale Navrom, in parcul rece de la Chiciu Mic. Aici a fost ancorata chiar in amonte (era prima nava), in fata celorlate nave retrase acolo.
Din 2002 a fost trasa langa mal, langa ea fiind trase alte impingatoare scoase din uz. Fiind trasa prea aproape de mal, odata cu scaderea apelor Dunarii a ramas pe uscat, inclinata in babord. Nu s-a rasturnat, fiind sprijinita de celelate nave de langa ea. Insa, odata cu cresterea Dunarii, a fost inundata.
In 2004, dupa 15 ani de la producerea accidentului, fara a obtine nimic de la bulgari, Navrom a trecut la dezmembrarea epavei, chiar acolo, la Chiciu Mic. In noiembrie 2004 am ajuns la Chiciu Mic si am vazut cu resturile MOGOSOAIEI dispareau sub actiunea autogenului…Deoarece nivelul Dunarii era in crestere, s-a taiat cat s-a putut, ramanad in apa doar chila navei si parte din sala masini.
In octombrie 2008 am mai facut o vizita la Chiciu Mic; nivelul Dunarii era foarte scazut, ceea ce mai ramasese din MOGOSOAIA era pe uscat. Am urcat pe resturile epavei, in ceea ce fusese candva sala masini… Stranie senzatie, ultima data pasisem pe MOGOSOAIA in iulie 1989!
Cu ocazia acelei vizite am luat de pe epava, o mica bucata de tabla ruginita, pe care o pastrez si acum ca amintire…
In noiembrie 2010 am vazut pentru ultima data ramasitele MOGOSOAIEI, partial inundate…

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Parcul de nave de la Chiciu Mic, 1999, prima nava este MOGOSOAIA iar parte din distrugerile vizibile aici provin din filmul “Priveste inainte cu manie” (1993) – foto: ziarul Viata Libera

Din pacate acest accident a fost trecut sub tacere de catre autoritatile comuniste, foarte putini au auzit de el; nici dupa 1989 nu a fost destul de mediatizat. Iar dupa 11 septembrie 2001, toata presa comemora doar atacurile teroriste din SUA, accidentul navei MOGOSOAIA fiind aproape uitat….
Nici Navrom nu a incercat sa clarifice lucrurile dupa 1989, preferand sa ramana in spatele deciziei acelui proces care arunca toata vina pe bulgari.
In plus, faptul ca Navrom nu a obtinut nici o despagubire de la bulgari, ridica alte semne de intrebare cu privire la veridicitatea deciziilor instantelor romanesti.

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

MOGOSOAIA transformata in decor de film – pentru un pumn de bani orice este de vanzare – stop cadru din filmul “Priveste inainte cu manie” (1993)

Cateva caracteristici ale navei MOGOSOAIA:
– construita in anul 1975 la Santierul Naval Giurgiu
– Tip: Nava de pasageri de 150 de locuri (insa, oficial, putea transporta pana la 300 pasageri)
– Lungime: 45 m, latime: 7,10 m, pescaj: 1,5 m
– propulsia asigurata de 2 motoare licenta Maybach, tip MB836DB, fabricate la Uzinele 23 August Bucuresti, a cate 420 CP fiecare
– viteza maxima: 27 km/h
– echipata cu 2 diesel generatoare a cate 30KW, 220v, 50Hz CA fiecare
– nave surori: MIRCESTI (1974), MALNAS (1974), MOINESTI (1975), FELDIOARA (1976), SIGHISOARA (1976), MURES (1977), MARAMURES (1978), STEAUA POLARA (1978) – Nava scoala

Shares
  • Facebook
  • LinkedIn
  • Google+
  • Blogger
  • Myspace

Epava navei de pasageri MOGOSOAIA dispare sub actiunea autogenului la Chiciu Mic, 12.11.2004 – foto: Cristian Gregoretti

In acel teribil accident si-au pierdut viata, din partea echipajului:

– Ion Postolache – comandant – 50 ani
– Emil Ilicenco – ofiter pilot – 41 ani
– Gheorghe Manole – mecanic sef – 43 ani
– Daniel Sava – marinar – 21 ani
– Remus Badiu – marinar – 23 ani
– Gigel Anghel – motorist – 24 ani
– Eugen Lazar – motorist – 21 ani
– Ionita Hodorogea – electrician – 41 ani
– Dan Coada – ajutor mecanic – 23 ani

Si lista pasagerilor decedati, din pacate incompleta, preluata din cartea “Tragedia navei MOGOSOAIA” – scrisa de Tudorel Oancea si Octavian Cristea:

– Alecu Ionel – 18 ani
– Alecu Daniela – 17 ani
– Ariton Costica – 26 ani
– Axente Stefan – 58 ani
– Bolea Elena – 41 ani
– Buruiana Marcela – 37 ani
– Babusca Avram – 60 ani
– Bondarescu Eugenia – 55 ani
– Bolea Sandu – 29 ani
– Bolea Costel – 36 ani
– Bivolaru vasile – 28 ani
– Babus vasile
– Babus Constantin – 43 ani
– Bolea Alexandru
– Costea Gherghina – 32 ani
– Costea Ionel – 33 ani
– Costea Gheorghe – 45 ani
– Coseru Sandel – 16 ani
– Cristea Paraschiv – 38 ani
– Cristea Paraschiva – 38 ani
– Cristea Daniela – 7 ani
– Cocu Gina – 30 ani
– Cocu Elena – 2 ani si 6 luni
– Cocu Ionut – 4 ani
– Ciortan Ecaterina – 45 ani
– Chiriazica Lica – 12 ani
– Chiricuta Nelu – 32 ani
– Chiricuta Ileana – 30 ani
– Chiricuta Liliana – 10 ani
– Chiricuta Valentina – 7 ani
– Ciorici Vasile – 30 ani
– Cristea Mihai – 19 ani
– Costea Mihaela – 12 ani
– Costea maria – 10 ani
– Costea Marius – 4 ani
– Chiriazica Ionel – 21 ani
– Cadiu Paraschiv – 40 ani
– Cadiu Ghita – 45 ani
– Cadiu Florin – 14 ani
– Cristea Maria – 47 ani
– Constantin Nicolae – 30 ani
– Constantin Alina – 5 ani
– Cardon Anica – 60 ani
– Danila Marita – 35 ani
– Deju Victoria – 40 ani
– Dartu Mina – 45 ani
– Dartu Stela – 40 ani
– Dinu Constantina – 33 ani
– Dinu Ionut – 13 ani
– Dinu Geta – 10 ani
– Deju Iordan – 29 ani
– Dobrea Florica – 28 ani
– Dobrea Daniel – 3 ani
– Eftimie Gherghina – 60 ani
– (Nepot) – 7 ani
– Grecu Vasile – 60 ani
– Grecu Iordan – 35 ani
– Grecu Nicu – 12 ani
– Grecu Iordan – 28 ani
– Grigoras Nela – 25 ani
– Grigore Vasile – 34 ani
– Grigoriev tanase
– Grigoriev Iordan
– Horovei Ileana – 32 ani
– Horovei Neculai – 34 ani
– Jascu neculai – 40 ani
– Jascu Vasile – 27 ani
– Lupu Sandica – 12 ani
– Lazar Hristudor – 30 ani
– Mogos Nicolae – 37 ani
– Mogos Maricica – 32 ani
– Manolache Nistor – 52 ani
– Manolache Paraschiva – 45 ani
– Manolache Ion – 47 ani
– Malihen Ion – 30 ani
– Malihen Ileana – 29 ani
– Malihen Marian – 8 ani
– Malihen Nicu – 5 ani
– Malihen Anica – 2 ani
– Malihen Ilie – 28 ani
– Malihen Cristina – 22 ani
– Malihen Nicoleta – 6 ani
– Malihen Gelu – 2 ani
– Manolache Gheorghe – 50 ani
– Manolache Gheorghe – 42 ani
– Mocanu Petrica – 34 ani
– Manolache Manole – 24 ani
– Manolache Mirela – 18 ani
– Manolache Daniel – 2 luni
– Manolache Maria – 60 ani
– Mistreanu Ion – 30 ani
– Manolache Maria – 34 ani
– Manolache Iordana – 30 ani
– Mardare Maria – 39 ani
– Mardare Tatiana – 12 ani
– Mistreanu Angela – 36 ani
– Mihai Aurica – 32 ani
– Mihai (sot) – 35 ani
– Mihai Paul – 10 ani
– Mihai … – 6 ani
– Moldoveanu Aurel – 58 ani
– Mistreanu Vasile – 35 ani
– Miron Lenuta – 34 ani
– Miron Gabi – 14 ani
– Miron Irina – 10 ani
– Manolache Iordana – 31 ani
– Negrea Gheorghe – 50 ani
– Neagu Ion – 53 ani
– Neagu Costica – 60 ani
– Negrea Andrei – 31 ani
– Pascu Dumitru – 42 ani
– Pletea Ionel – 18 ani
– Petrache Dumitru – 55 ani
– Petrache Safta – 50 ani
– Popescu Cristian – 20 ani
– Pilaf Dumitru – 31 ani
– Pilaf Sica – 20 ani
– Pletea Sandel – 32 ani
– Postolache Ion – 58 ani
– Palade Nastasia – 30 ani
– Popescu Anisoara – 37 ani
– Pletea Cleopatra – 47 ani
– Pruteanu Ion – 42 ani
– Pruteanu Jenica – 34 ani
– Pletea Elisabeta – 51 ani
– Petrache Gheorghe – 56 ani
– Pilaf Marioara – 32 ani
– Pletea Marusenia – 45 ani
– Pletea Anisoara – 18 ani
– Pletea Vasile – 7 ani
– Pletea Ion – 40 ani
– Pletea Gherghina – 36 ani
– Pletea Aura – 8 ani
– Pletea Gheorghe – 7 ani
– Rosu Paraschiv – 62 ani
– Rosu Maria – 57 ani
– Rosu Costica – 37 ani
– Rosu Zamfira – 55 ani
– Trisca Dumitru – 24 ani
– Tuluceanu Vasile – 25 ani
– Tuluceanu Iordana- 31 ani
– Tiron Mariana – 26 ani
– Trisca Iordan – 33 ani
– Trisca Adrian – 6 ani
– Terze Mita – 56 ani
– Trisca Florica – 28 ani
– Terze Gherghina – 59 ani
– Dobrea Daniel – 3 ani
– Vrancean Costel – 17 ani

Odihneasca-se in pace, cu totii!

– informatii: Cristian Gregoretti

Ultimele ramasite ale navei de pasageri MOGOSOAIA, Chiciu Mic, 1.10.2008 – fotografii: Cristian Gregoretti

Tragedia vasului ,,Mogosoaia” – reportaj realizat la 10 ani de la accident – aculdeviespe