Mineralierul COMANESTI (1989-2006)

Constructia sa a inceput in martie 1987 la Santierul Naval Constanta, numar de santier 480. A fost lansat la apa in iulie 1988, fiind finalizat si livrat Navrom Constanta in cursul lunii mai 1989.
A fost prima nava a unei serii din care au facut parte 7 nave: 3 pentru flota noastra, iar restul, pentru export.
A navigat petru Navrom Constanta pana in iunie 1990 cand a fost transferat in patrimoniul nou infiintatei companii, Petromin Constanta.
A fost una dintre cele 16 nave pe care Petromin avea sa le foloseasca in asocierea cu AS Klaveness Chartering Oslo, asociere care a facut subiectul celebrului “Dosar Flota”, incheiat cu un mare fas, tipic justitiei din Romania!
La data de 14.05.1991 a fost semnat contractul de constituire a societatii mixte Petroklav Inc Bahamas, prin asocierea Petromin cu norvegienii de la AS Klaveness Chartering Oslo.
Ulterior aveau sa fie infiintate companii detinatoare de unica nava in Liberia. Astfel, la data de 31.07.1992, COMANESTI ajungea la Comanesti Inc Liberia. Desi a continuat sa navige sub acelasi nume, pavilionul avea sa fie schimbat cu cel liberian.
La data transferului, valoarea navei era estimata la 13 milioane USD.
A urmat apoi contractarea unui credit in valoare de 45 milioane USD (la care s-au mai adaugat ulterior 4 milioane USD) de la Christiania Bank Oslo, pentru care au fost ipotecate navele. Scopul acestui credit era repararea si retehnologizarea navelor, precum si plata catre Santierul Naval Constanta pentru finalizarea constructiei mineralierului 22 Decembrie.
In realitate nu toata aceasta suma a fost utilizata pentru scopul initial al creditului. Ajunsa dupa numai 5 ani, in 1997, in imposibilitate de achitare a ratelor catre banca, Petroklav a trecut la vanzarea navelor.

Mineralierul COMANESTI in primii sai ani de activitate – foto: Henk Kouwenhoven

In noiembrie 1998, conducerea Petromin a hotarat scoaterea de sub contract de management cu Klaveness a navelor COMANESTI, CARBUNESTI, 22 DECEMBRIE si BOBILNA datorita pierderilor foarte mari generate de managemntul defectuos al acestora. Pentru ca acest lucru sa se intampla, trebuia refinantat ceea ce mai ramasese din creditul luat de la Christiania Bank Oslo, avnd in vedere ca cele 4 nave fusesera ipotecate catre banca.
Petromin avea sa ajunga la o intelegere cu Corona Shipping International srl Constanta, care ar fi urmat sa preia navele in contract de bare-boat, cu conditia obtinerii unui credit care sa refinanteze ceea ce mai era de achitat la banca norvegiana. Contractele de bare-boat au fost semnate la data de 16.03.1999, urmand a intra efectiv in vigoare in momentul in care Corona Shipping va contracta acel credit de refinantare.
In martie 2000, Corona Shipping a reusit sa obtina un credit care insa nu acoperea ceea ce mai era de achitat la Christiania Bank. Singura solutie gasita de comun acord intre Petromin si Corona Shipping a fost vanzarea navelor catre Corona, aceasta urmand sa plateasca navele in rate.
Astfel s-a reusit acoperirea creditului luat de la banca norvegiana (11, 6 milione USD ramasi).
Desi valoarea propusa pentru vanzare mineralierului COMANESTI catre Corona Shipping era stabilita la 12 milioane USD, dupa 3 luni de negocieri aceasta avea sa scada la 7,1 milioane USD, din care aveau sa mai fie scazuti 3,1 milioane USD ( parte din cei 11,6 milioane USD reprezentand ceea ce mai era de platit pentru banca norvegiana). Astfel, pentru COMANESTI Corona Shipping a mai platit doar diferenta de 4 milioane USD.
In aprilie 2000, COMANESTI ajungea la Corona Shipping International srl Constanta. A fost inregistrata pe o companie detinatoare de unica nava – Pearl Luck Shipping, Malta, numele i-a fost schimbat in CORONA LUCK, pavilionul arborat fiind cel maltez.
Dupa 3 ani, in aprilie 2003, a fost vandut grecilor de la Overseas Marine Enterprises pentru 10,5 milioane USD. Numele i-a fost schimbat in ALEXANDROS T, pavilionul arborat fiind cel al St Vincent&Grenadines.
La aceeasi companie avea sa ajunga si nava sora, CARBUNESTI.
In iunie 2004 i-a fost scurtata pupa cu aproximativ 4 metri.
Pe 3 mai 2006, in timp ce efectua un voiaj din Brazilia catre China, incarcat cu 155.000 tone de minereu de fier, a fost surprins de o furtuna la 300 Mm de Port Elizabeth/Africa de Sud. Au aparut infiltratii in 2 magazii ale navei care au determinat inclinarea acesteia. In jurul orei locale 22:00, acesta s-a rupt in doua, scufundandu-se rapid. 26 dintre cei 33 membri ai echipajului nu au mai putut fi salvati, disparand odata cu nava: printre acestia s-au aflat si 4 romani: Daniel Motataianu, Octavian Pase, Ion Macreanu.
Printre cei 7 membri salvati s-a numarat si romanul Liviu Baluta.
In urma investigatiilor s-a stabilit cauza care a dus la pierderea navei: deficiente structurale in corpul acesteia.

Cateva caracteristici ale mineralierului:
– Lungime: 303,19 m (298.95 m dupa interventia din 2004), latime: 45,98 m, pescaj: 18 m
– IMO: 8907735
– 171.875 tdw/ 91. 188 Gt
– propulsia: un motor licenta MAN, model K10SZ70/150CLE, fabricat la ICM Resita, ce dezvolta 19.000 CP.
– viteza maxima: 13.8 Nd
– 4 diesel generatoare: 3 x 1.000 KW, 400V 50 HZ CA si 1 x 95 KW, 400V 50 HZ CA
– nr. magazii: 9; nr. guri magazii: 9