SADU

Cargoul SADU, alaturi de mineralierul VIDRARU in Santierul Naval Constanta – foto: www.comunismulinromania.ro

Cargoul SADU (1976-1988)

A fost construit in 1976 la Santierul Naval Braila, numar de santier 1173, pentru Navrom Constanta.
Pe data de 1 Decembrie 1988, cargoul SADU plecase din portul Galati, in balast, cu destinatia Constanta. Era ultimul voiaj al navei inainte de reparatia capitala in care urma sa intre la Santierul Naval Constanta. Din acest motiv si echipajul era unul redus, de doar 22 oameni.
De fapt, in cea de-a doua parte a anului 1988, SADU efectua doar alimbari Constanta-Galati, cunoscut fiind faptul ca urma sa intre in reparatie capitala.

Cargoul SADU, asa cum arata in ultimii sai ani de viata – colectia marinarii.ro © – Cristian Gregoretti (achizitie: fotoflite.com)

A ajuns la Constanta la 22:30 si a ancorat, folosind o singura ancora, cea din babord, in rada portului Constanta, cam la o mila distanta de digul de nord al portului Constanta. Comandantul nu a informat Capitania Portului Constanta despre sosirea in rada si zona in care ancorase.
In dimineata zilei de 2 Decembrie vremea s-a inrautatit, vantul a inceput sa sufle cu putere, ridicand valuri de 4-5 metri. In jurul orelor 11:20 comandantul a solicitat schimbarea pozitiei navei la adapost, in interiorul portului Constanta, iar la orele 11:30, Capitania a avizat pozitiv cererea comandantului.
Acesta a dispus pregatirea motorului pentru manevra.
A urmat o o greseala majora a celor din cart, care in intervalul 11:30-12:30 nu au verificat pozitia navei. De abia la 12:30 s-a constat apropierea la circa 200 metri de digul de nord, datorita graparii ancorei.
La solicitarea comandantului de pornire a motorului principal (in jurul orelor 12:50), cei din sala masini au afirmat ca mai au nevoie de 10 minute pentru pornirea acestuia. Intre timp a fost lansata si ancora din tribord, insa nici aceasta actiune nu a oprit deplasarea navei catre dig.
Intre timp s-a reusit pornirea motorului principal, s-a ridicat ancora din babord, apoi cea din tribord. Insa cargoul se afla deja la o distanta de 50-100 metri fata de dig, in zona valurilor de interferenta, in care valurile venite din larg inteferau cu cele reflectate de dig. In timpul manevrelor de departare de dig, cargoul a fost expus cu tribordul in directia valurilor si a vantului, oferand suprafata velica maxima actiunii acestora, fiind impins si mai mult catre dig.

Cargoul SADU sprijinit de stabilopozii digului, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

La orele 13:15 SADU a lovit stabilopozii digului. Inca de la prima lovitura elicea si carma s-au deformat, astfel ca nava a ramas in voia valurilor. Conform autoritatilor portuare, acestea au fost anuntate prin radio-telefon de catre comandantul cargoului SADU despre situatia periculoasa in care se afla acesta de abia la orele 13:15 cand acesta lovise deja digul.
Ceea ce a urmat a dovedit din plin ca autoritatile portuare din Constanta nu erau pregatite deloc sa intervina pentru salvarea unor nave aflate in dificultate pe vreme nefavorabila.
Prima nava care a venit in ajutor si a incercat de cateva ori trimiterea unei remorci catre SADU a fost nava de aprovizionare a platformelor de foraj marin – ORION, care se intorcea de la acestea si era aproape de capul digului. Inclinarea navei SADU find prea mare, nu s-a reusit prinderea nici unei remorci.
Lovita succesiv de stabilopozi, nava a inceput sa ia apa prin sparturile create in zona magaziilor, precum si in sala masini.
In jurul orelor 14:45 SADU s-a inclinat la 40 de grade in babord, catre dig. Dupa inca o ora, SADU s-a redresat pe chila dreapta, dupa care a inceput sa se scufunde, mai intai cu pupa, dupa care s-a inclinat catre tribord, disparand in apele marii. Echipajul s-a adunat pe puntea etalon asteptand sa fie salvat, lucru care nu s-a intamplat.
Atunci cand apa a ajuns la nivelul puntii etalon, comandantul a ordonat abandonarea navei.

Cargoul SADU sprijinit de stabilopozii digului, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

Dintre cei 22 de membri ai echipajului, doar 7 au reusit sa se salveze. 15 au sfarsit in apele reci ale Marii Negre sau striviti de stabilopozi. Doar 11 corpuri neinsufletite au fost gasite. 4 membri ai echipajului nu au mai fost gasiti niciodata.
Pare stupid ca de pe nava care se scufunda la doar cativa metri de dig sa nu poata fi salvat intreg echipajul.
Insa asa cum aveau sa declare ulterior multi dintre cei care au participat la asa zisele operatiuni de salvare, cel care a condus aceasta operatiune, seful Departamentului Transporturi Navale, tovarasul contraamiral Gheorghe Anghelescu ( un tovaras in adevaratul sens al cuvantului, care executa cu sfintenie ordinele primite de sus, fara a mai gandi) a ordonat comandantului si echipajului sa nu paraseasca nava si sa faca totul pentru salvarea acesteia (zice-se ca ordinul ar fi venit de la un alt tovaras- Dascalescu).
Oare ce se mai putea face pe o nava avand corpul spart si care ramasese fara propulsie?
De abia la orele 15:15 (la doua ore dupa ce nava lovise pentru prima data digul) s-a solicitat ajutor catre Ministerul Apararii Nationale, pentru trimiterea unor elicoptere de la baza Tuzla. Au fost trimise doua elicoptere (unul de la armata si unul al Petromar), insa si acestea erau prost dotate: datorita scarilor scurte si a imposibilitatii de a cobora cat mai aproape de puntea etalon, datorita catargului navei, acestea nu i-au putut salva pe cei din echipaj.
S-a incercat salvarea echipajului pe scarile telescopice ale masinilor de pompieri sosite pe dig, insa nici asa nu s-a reusit datorita fortei mari a vantului care punea in pericol masinile de pompieri (riscau sa se rastoarne, iar scarile sa se rupa sub forta vantului).

Cargoul SADU sprijinit de stabilopozii digului, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

Dintre toate remorcherele trimise, doar VITEAZUL a iesit din incinta portului dar nu a reusit nici macar sa se apropie de nava.
Printre remorcherele trimise sa intervina se numara si HERCULES. Ramane un mare semn de intrebare de ce acesta a ramas la adapostul digului si nu a iesit din port. In fond era cel mai puternic remorcher, 6.600 CP, si era si nou, fiind construit in 1988.
Ancheta care a urmat i-a gasit vinovati de producerea dezastrului pe comandantul Sergiu-Lucian Grigorescu, seful mecanic Aurel Toma si ofiterul maritim punte Danut-Petru Rotaru. S-a dispus incetarea urmaririi penale intrucat toti trei decedasera in urma scufundarii navei.
Cat priveste operatiunile dezastruaose de salvare, au existat cateva sanctiuni, destituiri si cam atat. Contraamiralul Anghelescu a primit doar o “avertizare severa”, dar a ramas la carma Departamentului Transporturi Navale. Dupa numai 10 luni avea sa-si demonstreze din nou incapacitatea, fiind cel care a coordonat operatiunile de ranfluare a pasagerului MOGOSOAIA, operatiuni care au durat extrem de mult avand in vedere ca nava era plina de cadavre.
Cazul a fost trecut sub tacere de catre Securitate si autoritatile comuniste ale vremii.

Remorcherul VITEAZUL incearca, fara succes, sa se apropie de cargoul SADU, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

In acest accident au decedat:
– Sergiu-Lucian Grigorescu, 45 ani – comandant
– Aurel Toma, 39 ani – sef-mecanic
– Adrian Preda, 25 ani – sef-timonier
– Vasile-Cristian Ceausu, 26 ani – ofiter electrician
– Pavel Serban, 37 ani – lemnar bord
– Laurentiu Seuleanu, 20 ani – marinar
– Danut-Traian Helici, 27 ani – ofiter mecanic (disparut)
– Iorgu-Sergiu State, 31 ani – ofiter mecanic (disparut)
– Nicola Marian, 22 ani – ofiter mecanic stagiar
– Rotaru Danut-Petrus, 32 ani – ofiter maritim (disparut)
– Nicolae Bocai, 33 ani – sef-mecanic (disparut)
– Stefan Gheorghiu, 40 ani – marinar
– Marius Gîrba, 24 ani – electrician bord
– Negeatin Suliman, 30 ani – motorist
– Nicola Vasile, 35 ani – bucatar

Odihneasca-se in pace, cu totii!

Cargoul SADU in fata neputintei salvatorilor, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

Cateva caracteristici ale cargoului:
– Lungime: 106,03 m, latime: 14,81 m, pescaj: 7,06 m
– IMO: 7642089
– Call sign: YQSC
– 4.693 tdw/ 3.532 Gt
– propulsia: un motor 5DKRN50/110-2, fabricat la Bryanskiy Mashinostroitelnyy Zavod (BMZ) – Bryansk, ce dezvolta 3.000 CP
– viteza maxima: 13,7 Nd
– bunker: 568 tone
– 3 diesel generatoare a cate 450 KW, 400V 50 HZ CA
– 3 magazii, 6 bigi a cate 5t SWL, actionate de cate un vinci fiecare

Ultima fotografie a cargoului SADU, disparand in apele reci ale Marii Negre, 2.12.1988 – foto: colectia Marian Mosneagu

Actualizări pagină :

– 1 Decembrie 2021 – Cristian Munteanu – introdus lista navelor de acelasi tip, introdus plan profil nava si date tehnice extrase din albumul tipurilor de nave.

– 9 Iunie 2020 – Cristian Gregoretti  – Pagină creată