Cargoul SUPER STAR (ex AMARA) tanzitand Bosforul, 2005 – © Louis Bosschaart
Cargoul multifunctional AMARA / MARAKI / BRAVO (1988-2016)
Constructia sa a inceput la data de 15.04.1986 la Santierul Naval Galati, numar de santier 803. A fost lansat la apa in septembrie 1987, fiind finalizat si livrat Navrom Constanta in cursul lunii octombrie 1988.
Constructia acestui tip de cargou s-a dorit a fi un “upgrade” al seriei ROVINE: s-a folosit acelasi corp de nava, insa au fost inlocuite cele doua motoare principale semirapide 6L52/55A, cuplate la aceeasi linie axiala, cu un singur motor, insa si acela fabricat la ICM Resita, care a generat la fel de multe probleme ca si vechea motorizare.
De asemenea s-au inlocuit cele 4 bigi cu 6 cranice ce puteau lucra in tandem.
Probleme legate de fiabilitatea motorului principal au facut ca durata de viata a navelor acestei serii sa fie una destul de scurta, sub 20 de ani. AMARA este una dintre putinele exceptii.
Din iunie 1990 a fost transferat la Romline Constanta, in urma procesului de reorganizare a Navrom Constanta in cele 3 companii: Navrom, Romline si Petromin.
In vara anului 1994 Romline a inchiriat cargourile DELTA 1 (ex MARASTI), DELTA 2 (ex MARASESTI) si AMARA catre Socib Maritime (un mix romano – grecesc condus de un individ grec, Nearchos Christodoulidis, care avea deja antecedente penale in Grecia pentru frauda si inselaciune); durata de inchiriere (contracte de bare-boat) era de 5 ani.
La scurta vreme, Serban Mihailescu, pe atunci secretar de stat, seful Directiei Transporturi Navale din Ministerul Transporturilor (ulterior deputat si senator PSD in Parlamentul Romaniei, cunoscut si ca “Micky Spaga”) s-a implicat direct in relatiile contractuale ale firmei lui Christodoulidis, aproband infiintarea unei sucursale Socib in Grecia, care, de fapt a operat navele dupa bunul plac.
Dupa preluare, cargoul AMARA a fost dus la Santierul Naval Mangalia, pentru reparatii. Acestea s-au finalizat la inceputul anului 1995. Numele cargoului a fost schimbat in MARAKI, pavilionul arborat ramanand cel romanesc.
Pentru reparatiile cargourilor, Socib avea sa se imprumute (asa cum aveau sa faca mai toate acele “companii private de shipping”) la Bancorex.
Numai ca Socib a “uitat” sa mai achite contravaloarea reparatiilor efectuate la cargourile AMARA si DELTA 1 (ex MARASTI) catre Santierul Naval Mangalia. Astfel, datoria de 4,5 milioane de dolari catre SN Mangalia a cazut in spatele Romline.
Un raport din 1996 lista cargoul MARAKI ca valorand undeva intre 3,5 si 4 milioane USD.
Cargoul SUPER STAR (ex AMARA) tanzitand Bosforul, 2005 – © Louis Bosschaart
Ceea ce a urmat e povestea “clasica” a navelor romanesti inchiriate unor “firme de apartament” sau unor indivizi dubiosi: acumularea treptata a datoriilor, echipaje neplatite tinute cu lunile la bordul navelor, arestarea acestora prin diverse porturi ale lumii…
MARAKI avea sa fie arestat la Jebel Ali in iunie 1997. In septembrie 1997 se afla arestat tot acolo, nivelul datoriilor ridicandu-se la aproximativ 630.000 USD.
Contractul prin care societatile romanesti (Romline si Navrom, care avea si ea inchiriate 2 cargouri catre Socib) suportau cheltuielile, iar navlositorul grec incasa beneficiile a fost denuntat numai dupa un control al Ministerului Finantelor. Paul Dinulescu (director general Romline), Gavril Groze (manager Romline) si Vasile Duca (director Santier naval Mangalia) au fost trimisi in judecata, pentru abuz in serviciu cu consecinte deosebit de grave.
Grecul Nearchos Christodoulidis a fost si el trimis in judecata pentru uz de fals si inselaciune.
In 2000 Paul Dinulescu a fost condamnat la 4 ani de inchisoare, grecul Christodoulidis la 3 ani de inchisoare, in timp ce Gavril Groze si Vasile Duca au fost achitati. Sentinta a fost atacata de cei doi, in cele din urma si ei fiind achitati. Deci… ca si in alte celebre dosare care au facut subiectul fostei noastre flote, nici in acest caz nimeni nu a platit pentru imensul prejudiciu creat.
Lucru care nu ar trebui sa mai mire pe nimeni: aceasta este “impartiala” justitie din Romania, care inclina balanta intr-o parte sau alta in functie de “culorile” guvernelor corupte care au condus si mai conduc Romania!
Romline avea sa retraga cele 3 cargouri din acel contarcat pagubos; insa avea sa le retraga cu tot cu datorii. Datoriile Socib catre Romline, resprectiv Santierul Naval Mangalia au fost estimate la 16,8 milioane USD!
In urma Socib, a ramas o “gaura” de 2,8 milioane USD la Bancorex conform listei publicate de Autoritatea pentru Administrarea Activelor Statului: http://www.aaas.gov.ro/upload/Debitori%20Bancorex.pdf .
Bani care nu au fost si nu vor mai fi recuperati niciodata…
Cargoul EGY LINK (ex AMARA) la Port Said / Egipt, 19.12.2006 – foto: www.marinetraffic.com / G. Boato
Dupa eliberare, in iulie 1998, numele cargoului a fost schimbat in BRAVO, pavilionul arborat a ramas cel romanesc. Cargoul a fost operat in continuare de catre Romline.
In august 2000, cargoul BRAVO a fost arestat in Marea Britanie pe fondul unor datorii ale Romline catre Castrol ce se ridicau la aproximativ 420.000 USD. Aflat in lipsa acuta de fonduri, in pragul colapsului, Romline nu a mai avut de unde sa achite datoria.
Cargoul BRAVO a fost executat silit, fiind adjudecat la licitatie de catre turcii de la Pakoil Shipping & Trading, pentru 855.000 USD.
A fost dus in Turcia, reparat, numele i-a fost schimbat in ANKAS, iar pavilionul arborat a fost schimbat cu cel panamez.
In septembrie 2003 a fost vandut National Shipping & Investment din Egipt. Numele i-a fost schimbat in SUPER STAR, iar pavilionul arborat a fost schimbat cu cel egiptean.
Din iunie 2006 i-a fost schimbat numele in EGY LINK, ramanand sub pavilion egiptean si la aceeasi companie. Sub acest nume a fost folosit pe post de port-container.
In mai 2008 a fost vandut RakWon Shipping Co Ltd din Coreea de Nord. A fost adus din Egipt la Pireu, in Grecia, unde a fost reparat. Numele i-a fost schimbat in RAK WON 2, pavilionul arborat fiind cel nord coreean. In toamna anului 2008 a luat drumul Asiei.
In octombrie 2014 i-a fost schimbat numele in SE PHO, ramanand in continuare sub pavilion nord coreean.
La inceputul anului 2016, Consiliul de Securitate al ONU a publicat o serie de sanctiuni impotriva Coreei de Nord. Una din listele publicate continea navele ce apartineau companiilor nord coreene, carora le este restrictionata libertatea de circulatie. Printre ele se afla si SE PHO.
Cargoul nu a mai fost utilizat. Numele i-a fost schimbat in TOK SONG (posibil doar in acte) in prima parte a anului 2016, insa a ramas nefolosit.
A fost dezmembrat in Coreea de Nord in august 2016.
Cargoul RAK WON 2 (ex AMARA) la Shanghai / China, 17.10.2009 – foto: www.shipspotting.com / Yuxin Wang
Cateva caracteristici ale cargoului:
– Lungime: 158,60 m, latime: 22,80 m, pescaj: 9,60 m
– IMO: 8819017
– call sign: YQRY
– 14.955 tdw/ 12.215 Gt
– propulsia: un motor K8SZ52/105CLE, licenta MAN, fabricat la ICM Resita, ce dezvolta 8.200 CP
– viteza maxima: 15,5 Nd
– bunker combustibil: 1.611 tone
– 4 diesel generatoare: 3 x 504 KW, 400 V 50 HZ CA si 1 x 126 KW, 400V 50 HZ CA
– 4 magazii / 7 guri magazii
– 6 cranice fabricate in RDG, a cate 12,5 t SWL fiecare, care aveau posibilitatea de a lucra in tandem, cu o sarcina de pana la 25 t SWL
– putea lua la bord pana la 426 de containere
Fotografiile preluate din web site-ul www.shipspotting.com sunt publicate in scopuri educative, non-profit in www.marinarii.ro conform termenilor si conditiilor sursei care detine toate drepturile.
The picturs taken from the web site www.shipspotting.com are published non-profit for educational purposes in www.marinarii.ro as stated on source terms and conditions that has all the rights .
Hai mai bine despre nave sa vorbim, ca ele fac cu adevarat subiectul acestor articole.
Istoria tulbure a companiilor maritime romanesti de dupa prabusirea comunismului e prea incalcita si populata de prea multi dubiosi ca sa merite alta atentie decat aruncarea la groapa de gunoi a istoriei. Din pacate, atata s-a putut.
Ma intereseaza alte aspecte de ordin constructiv ce tin de aceste nave. Mi-au captat atentia acele hublouri mari si numeroase situate imediat sub comanda. O fi fost vreun salon mai mare de protocol de care beneficiau aceste nave fiind mai “speciale” decat seria obisnuita Rovine?
Cabinele aratau la fel, atat la seria originala (ROVINE) cat si la seria noua (ALEXANDRIA). Si cele din seria ROVINE aveau acele geamuri mari, sub comanda. Imi amintesc ca am citit , la un moment dat, pe undeva, ca acolo ar fi fost un careu… Oricum “misterul” poate fi elucidat doar cu ajutorul cuiva care a lucrat efectiv pe astfel de nave.