Lansarea cargoului IASI, in 1960, la Santierul Naval Galati – © www.europeana.eu
Cargoul IASI (1961-1962)
A fost construit la Santierul Naval Galati, poiect 262, fiind livrat Navrom Constanta in cursul lunii iunie 1961.
La data de 27.10.1961, cargoul IASI a plecat din portul Constanta, incarcat cu porumb, catre Belfast / Irlanda de Nord.
A ajuns la Belfast la data de 7.11.1961, iar dupa descarcarea marfii, a plecat, in balast, la data de 9.11.1961, catre portul Rouen/Franta.
In portul Rouen a ajuns la data de 11.11.1961 si a incarcat 3.980 tone orz, cu destinatia Ravena/Italia. A plecat catre aceasta destinatie la data de 20.11.1961.
La data de 29.11.1961, in timp ce naviga catre destinatie, in Marea Ionica, in punctul de coordonate: latitudine 39° 40’ Nord, longitudine 180° 33’ Est, in jurul orei 17:10, in cabinele de la pupa navei a izbucnit un puternic incendiu.
La acea ora, mare parte din echipajul navei participa la o sedinta sindicala: din cauza spatiului insuficient, 12 membri ai echipajului participau la sedinta in careul de la pupa navei, alti 16 fiind adunati in careul din castelul central al navei. Alti 7 membri ai echipajului se aflau la diverse posturi de pe nava.
Incendiul a fost sesizat de catre bucatarul navei, Stanciu Stefan, care, aflat pe puntea barcilor de la castelul pupa, a observat iesind fum de pe usa de la babord. Acesta a incercat sa ajunga la careul pupa, unde se aflau cei 12 membri din echipaj, insa nu a reusit sa coboare scarile din cauza fumului dens si innecacios.
Acesta a alertat imediat restul echipajului aflat in castelul central.
Toti s-au deplasat catre zona pupa, incercand localizarea si stingerea incendiului.
S-a constatat ca fumul dens venea din zona cabinelor aflate pe puntea intermediara. La nivelul cabinelor de la pupa aflate la nivelul puntii principale nu era nici o urma de foc, la fel si in sala masini.
La ora 17:45 a fost oprit motorul principal, pastrand in functiune un singur motor auxiliar pentru asigurarea iluminatului si a functionarii pompei de incendiu.
Deoarece actiunile de identificare a sursei incediului si de lichidare ale acestuia nu dadeau rezultate, tot la ora 17:45 a fost lansat semnalul S.O.S., cerandu-se asistenta urgenta.
La semnalul de ajutor a raspuns petrolierul MARIO MARTINI SECONDO, pavilion italian, care a si ajuns, in jurul orelor 21, alaturi de alte nave, in zona.
La ora 20:20, din ordinul comandantului, s-a inundat cu CO2 comaprtimentul masini si tancuri combustibil, pentru a preintampina extinderea incendiului.
Focul s-a extins, cuprinzand intregul castel de la pupa.
Intrucat incepuse si furtuna, comandandul a ordonat lansarea ancorei din babord, deoarece cargoul se apropia de uscat.
Petrolierul italian a incercat in repetate randuri remorcarea cargoului IASI, insa toate aceste incercari au esuat, remorca rupandu-se de fiecare data.
In jurul orelor 23, s-a oprit si motorul auxiliar care mai functiona, din cauza patrunderii apei la instalatia de ungere.
In dimineata zilei de 30.11.1961, in jurul orei 8, a sosit in asistenta salvatorul italian ARDIMENTOSO, care a remorcat cargoul IASI catre portul italian Gallipoli. Incendiul a continuat pe tot parcursul drumului. Acesta a fost lichidat in jurul orelor 21, dupa ce cargoul ajunsese la Gallipoli, cu ajutorul salvatorului italian si al pompierilor de pe uscat.
Dupa lichidarea incendiului s-a patruns in careul de la pupa, constatandu-se decesul celor 12 membri ai echipajului, aflati in sedinta la ora izbucnirii incendiului.
Cele 12 cadavre au fost transportate apoi in tara.
Incendiul a distrus suprastructura din pupa cargoului, iar motorul principal, motoarele auxiliare si carma au suferit avarii remediabile.
Cauza incendiului nu a fost stabilita, clar, niciodata: s-a ajuns la concluzia ca focul a fost provocat de o substanta extrem de inflamabila si toxica, insa nimeni nu a putut identifica sursa unei astfel de substante.
A mai circulat o varianta neoficiala, cum ca incendiul ar fi fost provocat de o bomba amplasata de docherii francezi din Rouen, aflati in greva chiar in timpul operatiunilor de incarcare a navei, drept razbunarea pentru faptul ca echipajul navei romanesti a continuat incarcarea navei, nerespectand greva acestora…. dar, iarasi, este doar o teorie fara nici o acoperire.
S-a luat decizia efectuarii reparatiilor la cargou in portul Gallipoli, cu ajutorul restului echipajului, urmand ca apoi, acesta sa se intoarca in tara, sub asistenta remorcherului FARUL, ce urma sa fie trimis in Italia.
La data de 10.01.1962, sub asistenta remorcherului FARUL, cargoul IASI a plecat catre Ancona, unde a descarcat tot orzul aflat in magazii.
A ramas la Ancona pana la data de 26.01.1962, timp in care s-au mai efectuat reparatii pentru a se putea reintoarce in tara.
A plecat la data de 26.01.1962, in balast, catre Constanta, remorcat fiind de catre FARUL.
In zilele de 27 si 28.01.1962, remorcherul FARUL a avut mai multe avarii la motorul principal, iar dupa spargerea pompei de racire de la motorul principal a luat legatura cu autoritatile din tara , care i-au permis sa merga in portul italian Bari, pentru remedierea defectiunilor.
Astfel, la data de 29.01.1962, in jurul orelor 15:50, remorcherul FARUL a molat remorca de la cargoul IASI, plecand catre Bari.
Cargoul IASI a continuat initial drumul spre tara, cerand permisiunea Navrom pentru a veni fara asistenta. Aceasta solicitate nu a fost aprobata, Navrom cerand cargoului IASI sa urmeze remorcherul FARUL in portul Bari.
S-a schimbat drumul catre Bari. In acest timp vremea s-a inrautatit, vantul incepand sa sufle cu putere din directia Nord-Est. Comandandul Gheorghe Badescu a incercat sa intre in port fara a mai astepta pilotul din portul Bari, a ratat in cele din urma intrarea stramta in port (s-a zis atunci ca au fost probleme cu carma). Fiind gol, cargoul a fost impins de vant si a esuat pe dig.
In bordaj au fost numarate, ulterior, nu mai putin de 36 de sparturi. Cargoul nu s-a scufundat, ramanand agatat in dig.
In cele din urma cargoul a fost declarat “Total Loss”.
Se spune ca din banii obtinuti de la asigurator s-ar fi construit, cativa ani mai tarziu, in 1967, cel de-al doilea cargou IASI (1967-2000).
Cargoul IASI esuat la Bari, februarie 1962 – foto: revista “Modelism Intenational” nr, 2/2012, colectia Paul Ionescu
Cateva caracteristici ale navei:
– Lungime: 98,30 m, latime: 13,91 m, pescaj: 5,80 m
– IMO: 5619505
– Call Sign: YQSU
– 4.429 tdw/ 3.096 Gt
– propulsia: un motor Sulzer, model 5TAD56, fabricat la Winterthur/Elvetia, ce dezvolta 2.500 CP.
– viteza maxima: 12,5 Nd
– bunker combustibil: 225 tone
– 3 diesel generatoare: doua a cate 113 KW fiecare si unul de 57 KW, 230V CC
– 3 magazii, 10 bigi a cate 5 t SWL, actionate de cate un vinci fiecare
– info nava: Cristian Gregoretti, “O jumatate de veac in marina” , vol.2 – Nicolae Romulus Moise
Planul si detaliile tehnice ale navelor cargou 4400TDW
Scanare din albumul defunctului Registru Naval Roman - colectia personala Cristian Munteanu
Nave surori din seria cagourilor tip Galați 4.400 TDW (in ordinea constructiei)
Nume Număr IMO An
Galati - IMO 5125465 - 1960 - link
Braila - IMO 5050165 - 1961 - link
Iasi - IMO 5619505 - 1961 - link
Suceava - IMO 5342805 - 1961 - link
Victoria - IMO 5379767 - 1961 - link
Cluj - IMO 5076262 - 1962 - link
Craiova - IMO 5402849 - 1962 - link
Timisoara- IMO 5361540 - 1962 - link
Brasov - IMO 6410415 - 1963 - link
Oradea - IMO 6414863 - 1963 - link
Deva - IMO 6614994 - 1964 - link
Bacau - IMO 6502000 - 1964 - link
Baia Mare - IMO 6519613 - 1965 - link
Sibiu - IMO 6618029 - 1965 - link
Tirgoviste - IMO 6622343 - 1966 - link
Iasi - IMO 6901608 - 1967 - link
Vaslui - IMO 6904959 - 1968 - link
Tirgu Mures - IMO 6901610 - 1966 - link
Ultimele Comentarii