DIMBOVITA

Cargoul DIMBOVITA in 1971 – © Lemachko B.V.- fleetphoto.ru

Cargoul DIMBOVITA (1971-1973)

A fost construit la Santierul Naval Zhdanov, Leningrad / URSS, numar de santier 263, proiect 1562, fiind livrat Navrom Constanta in cursul lunii septembrie 1971.
La data de 1.12.1973, cargoul DIMBOVITA a ajuns la Rotterdam/Olanda, de unde urma sa incarce 7.200 tone laminate (bare de otel si colaci de fier beton), avand ca destinatie portul Istanbul/Turcia, conform contractului semnat intre Navrom Constanta si Intraha Duisburg-Ruhrort (R.F.G.).
Barele de otel si o parte din colacii de fier beton au fost incarcate in cele 5 magazii ale cargoului, iar un rest de 650 de tone colaci fier beton a fost incarcata pe punte, colacii fiind fixati de puntea principala si gurile de magazii cu bucati de cablu cu diametru de 16 mm si rezistenta la rupere de 10,3 tone.
Cargoul DIMBOVITA a parasit portul Rotterdam la data de 6.12.1973, in jurul orei 8:00. La intrarea in Canalul Manecii, in ziua de 7.12.1973, ora 3:00, vantul a crescut in intensitate pana la forta 8 din directia NV-V. Catre seara acelei zile, forta vantului a crescut la 9-10.
Deoarece buletinul meteo indica o scadere in intensitate a vantului in zona urmatoare de navigatie – Golful Biscaya – voiajul cargoului a continuat.
In dimineata zilei de 8.12.1973, in jurul orei 2:45, vantul si-a schimbat directia, catre Nord-Vest, forta 9-10. Aceasta schimbare a determinat inrautatirea marii si amplificarea balansului navei la unghiuri de pana la 15 grade in ambele borduri, ambarcand mari cantitati de apa pe punti si peste marfa stivuita deasupra magaziilor.
In jurul orei 5:30 dimineata, cargoul a fost lovit puternic de catre un val venit din dreapta, care i-a provocat o inclinare si mai mare in babord. Urmarea a acestei lovituri, mare parte din membrii echipajului, s-au dezechilibrat, ranindu-se. Comandantul navei – Dragan Constantin – si-a fracturat mana dreapta si 4 coaste.
In timp ce nava se redresa, ajungand aproape in pozitie dreapta, un al doilea val, venind din aceeasi directie, a lovit cargoul cu o violenta si mai mare, inclinand cargoul si mai mult in babord.
Odata cu lovitura acestui val, s-a auzit si un zgomot puternic, venit din partea din fata a navei, zgomot produs, probabil de deplasarea laterala a marfii din magazii.
Marfa stivuita pe punte a fost smulsa din legaturi si aruncata in mare. Cargoul nu a mai revenit pe linie dreapta, continuand sa se balanseze intre unghiurile de 20-30 de grade stanga.
Comandantul a ordonat schimbarea directiei de mers, expunand partea inclinata a navei catre directia din care batea vantul. De asemenea, s-a dispus umplerea tancurilor de balast de pe partea ridicata a navei si golirea celor de pe partea inclinata, fara succes insa.
S-a transmis, de asemenea, semnalul S.O.S.
In jurul orei 9, inclinarea navei ajunsese la 45 de grade; la ordinul comandantului, seful mecanic si motoristul au parasit sala masini, dupa ce au redus turatia motorului principal la 100 rpm. Comandantul a ordonat lansarea la apa a plutelor pneumatice si barcii de salvare din tribord. Plutele au fost rasturnate/sparte de catre valurile ce atingeau 8-9 metri.
In ajutorul cargoului DIMBOVITA au sosit traulerele sovietice DRUSKININKAY 0259 si SRT 4451. Acestea au reusit sa preia la bordul lor 32 de membri ai echipajului de pe DIMBOVITA, care parasisera cargoul la bordul barcii de salvare. Alti 3 membri ai echipajului, care cazusera in apa la incercarea de lansare a plutelor, au fost recuperati de catre aceleasi traulere sovietice.
O contributie la salvarea echipajului a avut-o si tancul petrolier olandez ESSO BONAIRE, care a trecut in dreptul bordului din vant, formand adapost barcii de salvare.
La bordul cargoului au ramas comandantul, ofiterul secund, seful mecanic si timonierul, in asteptarea salvatorului olandez GELDERLAND care-si anuntase sosirea.
Inclinarea navei s-a accentual la 55 de grade. Deoarece pericolul rasturnarii cargoului era iminent, iar salvatorul olandez intarzia, comandantul a hotarat abandonul navei. Cei 4 membri ai echipajului ramasi pe nava s-au aruncat in mare in jurul orei 10:15, fiind preluati cu mare dificultate de catre traulerele sovietice.
Dupa salvarea intregului echipaj, traulerele sovietice au plecat catre Brest.
Salvatorul olandez GELDERLAND a ajuns langa DIMBOVITA la data d 8.12.1973, orele 13:45; inclinarea acesteia ajunsese la 60 de grade. Conditiile hidro-meteorologice nu au permis salvatorului sa ajunga la DIMBOVITA pentru a o remorca.
In ziua de 9.12.1973, vremea s-a imbunatatit. In cursul noptii, cargoul DIMBOVITA s-a inclinat si mai mult spre pupa, ca urmare a inundarii compartimentului masini si a magaziei nr.5, aflata in pupa.
La ora 10:18, salvatorul a reusit remorcarea cargoului DIMBOVITA, luand drum spre coasta Angliei. In jurul orei 15:35, cargoul DIMBOVITA s-a rasturnat, scufundandu-se in punctul de coordonate: latitudine 49°22′ Nord, longitudine 4°46′ Vest, la o adancime de 97 metri.
Comisia de analiza a accidentului a ajuns la concluzia ca acesta s-a produs din cauza acelor 2 valuri puternice, succedate la un interval de timp foarte scurt, care au dus la deplasarea laterala a marfii in magazii, schimband astfel centrul de greutate al navei.
De asemenea, raportul mai indica si faptul ca la acest tip de nava, desi stabilitatea era in limitele impuse de Registrul Naval, aceasta era insa mai apropiata de limita inferioara a stabilitatii cerute pentru acest tip de nave, fiind sensibila la inclinari transversale.
Initial, aceasta seria comandata de Navrom trebuia sa cuprinda 10 cargouri de acest tip, insa, dupa scufundarea cargoului DIMBOVITA, a fost reziliat contractul pentru restul de nave. Astfel, flota Romaniei a avut numai 3 cargouri de acest tip.
Desigur, rezilierea acestui contract cu partea sovietica nu a ramas fara urmari; acestia au refuzat sa mai preia ultimele 4 cargouri de 1.950 tdw, aproape finalizate la Santierul Naval Constanta si care au ajuns apoi in patrimoniul Navrom, fiind botezate: NAZARCEA, PALAS, POIANA si NOVACI.

Cateva caracteristici ale cargoului:
– Lungime: 129,26 m, latime: 17,83 m, pescaj: 7,83 m
– IMO: 7121451
– 8.230 tdw/ 5.923 Gt
– propulsia: un motor fabricat Brianskii Zavod – tip Briansk, model 7DKRN50/110-2, motor ce dezvolta 4.900 CP
– viteza maxima: 16,6 Nd
– bunker combustibil: 598 tone
– 3 diesel generatoare: 2 x 300 KW, 400 V, 50 HZ CA fiecare si 1 x 200 KW, 400 V, 50 HZ CA
– 5 magazii, 3 cranice a cate 8 t SWL fiecare, 4 bigi a cate 5 t SWL fiecare, plus o biga de mare tonaj, dispuse in jurul unei coloane centrale
– nave surori: SALAJ, NASAUD

– info nava: Marian Mosneagu – “O istorie tragica a Marinei Comerciale Romane” ; Cristian Gregoretti; Paul Ionescu